Он открыл миру минимализм. В одежде. При этом известность у широкой публики получил отнюдь не стилевыми решениями, а рекламной стратегией марки. В ней он использует эпатирующие рекламные образы, балансируя на грани дозволенного.

Кэлвин КЛЯЙН родился он в 1942 году 19 ноября, в не самом аристократическом районе Нью-Йорка Бронксе. С раннего детства он умел рисовать и шить различную одежду. Он утверждает, что решил стать модельером в возрасте 5 лет. Значительную роль в формировании его чувства вкуса сыграла его мать, которая всегда брала с собой сына в регулярные походы к портным. Однако, наибольшее влияние на будущую карьеру Кляйна оказала его бабушка, которая и научила его шить на швейной машинке. Первые модели одежды Кляйн создал еще до того, как пошел в школу. Все свое свободное время он проводил с иголкой в руках, карандашом и листком бумаги. Время шло, а желание Кельвина стать модельером становилось только сильнее.

Окончив общеобразовательную школу, он поступил в Нью-йоркскую школу искусств и дизайна, где, правда, не вошел в число самых успешных учеников. Это обстоятельство ничуть не смутило Кляйна. Во время учебы в Высшей Школе Искусства и Дизайна и затем в Технологическом Институте Моды все его усилия были направлены на то, чтобы стать модельером и создать свое собственное дело. Днем он проходил практику в ателье, весь день раскраивая костюмы, а по вечерам создавал свое собственное портфолио. Это был один из самых трудных периодов в его жизни: денег катастрофически не хватало, и чтобы кошелек хоть иногда был чем-то наполнен, Кляйну приходилось работать уличным художником. Покинув в 1962 году стены тогда еще малоизвестного нью-йоркского института дипломированным специалистом, он два года ассистировал очень известному и успешному нью-йоркскому дизайнеру Дэну Миллштайну (Dan Millstein). После 1964 года Кляйн работал на различные компании, выпускающие пальто. Очевидно, это и утвердило первоначальную специализацию его собственного предприятия, которое честолюбивый Келвин открывает в 1968 году.

«Это как раз то, что мне нравится в Соединенных Штатах, — годы спустя делился Кляйн сокровенным в книге британского журналиста Колриджа „Заговор моды“. — Здесь у всех есть шанс, если у тебя есть необходимые способности и готовность тяжко трудиться». Надо отдать Кляйну должное — и того, и другого было у него в избытке. Но присутствовали у него еще и два других необходимых, но почему-то не упомянутых маэстро качества — способность предвосхищать потребности публики и, конечно, удача.

Именно удача помогла Кляйну раскрутить самую первую свою коллекцию, сделанную на деньги, занятые у друга (а ныне компаньона) Берри Шварца. Келвин выставлял свою коллекцию на одном из этажей отеля. Коллекция буквально покорила случайно попавшего (посетитель просто нажал не ту кнопку лифта отеля «Йорк») в студию дизайнера вице-президента торгового дома «Бонвит -Теллер», фешенебельного магазина на Пятой Авеню, витрины которого оформлял Сальвадор Дали. Кляйн получает заказ на сумму в 50 тысяч долларов. Тогда же Кляйн и Шварц открыли компанию, начальный капитал которой составил всего $10 тыс.

Благодаря поддержке глянцевых журналов и байеров Кляйн смог представить собственную линию женской спортивной одежды уже к началу 70-х . Линия расширилась и дополнилась женским прет-а-порте. Минималистичный дизайн и нейтральные оттенки моделей произвели в мире моды настоящую революцию. Модные обозреватели осыпали Кляйна лаврами за необычайно свежие, чистые линии кроя и мягкий лаконичный дизайн спортивных элементов. Гамма приглушенных оттенков в укороченных жакетах, слаксах и свитерах, крепдешиновые рубашки, полосатый шелк в сочетании с бархатом для дня — все это вызвало восторг у публики. Именно благодаря нестандартному сочетанию дорогих, люксовых тканей и чистым линиям кроя Кляйн вошел в историю моды как король минимализма. В дальнейшем талант дизайнера Кляйна и предприимчивость Шварца стали основным капиталом марки, залогом потрясающего успеха творчества, помноженного на коммерческий расчет.

Келвин не пропускал ни одной вечеринки в знаменитом нью-йоркском ночном клубе 70-х «Студио 54», где ночи напролет колобродил в компании Энди Уорхола, Бианки Джаггер и других отвязных богемных персонажей. Он по-черному пил, без конца экспериментировал с наркотиками, его личная жизнь была до крайности беспорядочна… Впоследствии Кляйн назвал эти годы своей жизни «просто безумными». При этом он ухитрялся еще и работать, и не просто работать, а с чрезвычайным коммерческим успехом.

В начале 80-х стартовала рекламная кампания джинсов «от Кляйна». До этого джинсы считались одеждой, не достойной внимания модельеров, — Кляйн был первым, кто попытался предложить публике «дизайнерские» джинсы. Рекламируя их, Келвин сделал ставку на сексуальность джинсовой одежды. Символом сексапила «от Келвина Кляйна» стала девочка-подросток Брук Шилдс. Она призывно улыбалась с рекламных фото: «Ты знаешь, что между мной и моими джинсами ничего нет?..»

С тех пор рекламные кампании Calvin Klein неизменно производят фурор, преподнося каждый раз новую провокацию, но умудряясь балансировать на грани дозволенного с точки зрения морали и закона. Каждый новый этап развития марки сопровождался громким скандалом. Так, в 1982 году на рынок выводилась новая линия — Calvin Klein Underwear. Дизайнер впервые представил мужское белье не просто как необходимую функциональную одежду, но и как невероятно сексуальный аксессуар. Фото полуобнаженного юного красавца, залитого солнцем, украшало билборд в самом центре Тайм-сквер. Этого Америка не простила. Демонстрация мужской сексуальности в таком виде вызвала в адрес дизайнера шквал обвинений в пропаганде гомосексуализма. Поговаривали о сексуальной дезориентации и самого дизайнера.

Безумные годы подошли к концу, после курса лечения в специализированной клинике он распрощался с наркотиками, к тому же женился на своей ассистентке Келли Ректор. Правда, сплетники еще долго твердили, что Кляйн на самом деле гей и женился лишь ради того, чтобы соблюсти приличия… Но, может, они просто завидовали семейному счастью: Келвин и Келли жили душа в душу, переехали в новый дом в Ист-Хемптоне на берегу моря, где Келвин окончательно предался здоровому образу жизни: вечерние прогулки по пляжу, пробежки по утрам, плавание…

Следующим «бастионом», взятым Кляйном, был мир парфюмерии. Пожалуй, самым большим скандалом стала именно реклама, предваряющая вывод на рынок первого парфюма Obsession (1985). Фото обнаженной худенькой Кейт Мосс вызвало волну протеста против образа, который они сочли не только «педофильским», но и «анорексичным». Поверх щитов писали краской: «Накормите меня!». С тех пор знаменитые парфюмерные линии Obsession, Eternity, Escape, Contradiction прочно заняли место на полках магазинов. А аромат cK one (1994) стал первым в истории парфюмерии ароматом «унисекс» и до сих пор является лидером продаж всей парфюмерной линии Calvin Klein.

1992 год был ознаменован новым скандалом. На постерах полуобнаженная, тогда еще никому не известная 18-летняя Кейт Мосс сидела в обнимку с рэппером Марки Марком: юные, худые тела, похожие прически, лица… Обвинения посыпались одно за другим: Кляйну вменялось использование труда несовершеннолетних, создание съемок, близких к порнографическим, и дискриминация покупателей, чьи размеры не соответствовали представленным в рекламе. Предлагаемый размерный ряд джинсов Кляйна явно указывал на то, что они рассчитаны на подростков.

Запуск очередной рекламной кампании для джинсовой линии с использованием известного библейского сюжета Тайной вечери вызвал негодование не только простых обывателей. 13 полуобнаженных моделей, рекламировавших джинсы, изображали апостолов и Христа, что не могло не шокировать священнослужителей. Кляйну пришлось заплатить штраф и… дать большое количество интервью. В августе 1995 года ФБР начало расследование по делу о пропаганде педофилии и сексуальной эксплуатации несовершеннолетних в рекламе дизайнера. Съемка с участием 15-летних подростков одного из самых дорогих фотографов мира Стивена Мейзела (Steven Meisel) действительно была сделана в стиле soft porno 60-х, вплоть до выбора фона, типичного для порнофильмов тех лет. В том же августе 1995-го «подростковые» рекламные постеры и ролики Кляйна были даже запрещены к дальнейшей демонстрации — а тем временем молодежная одежда от Кляйна раскупалась на ура, и стиль унисекс шагал по планете…

Сам Келвин Кляйн, впрочем, ни в коей мере не числит себя в теоретиках унисекса — он просто удачливый бизнесмен, умеющий предугадывать настроения и желания публики. Говорят, излюбленное хобби Келвина Кляйна — изысканные рестораны, особенно японская кухня: он считает, что хорошая кухня — главное, из-за чего стоит быть богатым и знаменитым. Со временем империя Calvin Klein распространила влияние на lifestyle: появились Calvin Klein Collection для мужчин и женщин и линия для дома; cK Calvin Klein для мужчин и женщин; ck Calvin Klein Jeans для взрослых и детей. Но, очевидно, не только скандальная реклама возвела Кляйна на пьедестал. Кляйн трижды становился обладателем Coty Award — в 1973, 1974 и 1975 годах, одновременно став самым молодым модельером из всех когда-либо ее получавших. В 1982, 1983 и 1986 годах Council of Fashion Designers of America награждал его за выдающийся дизайн женской и мужской одежды. И снова Кляйн — первый модельер, получивший награду за обе линии в один год.

Имя Кляйна внесено в список 25 самых влиятельных людей Америки, составленный журналом Time. Его даже называют «Calvin the Conqueror» — Кэлвин-Завоеватель.

С начала 90-х Кэлвин Кляйн упрочил свое положение на рынке, создав Calvin Klein Europe, Calvin Klein Asia и Calvin Klein Japan. В 1999 году компания была выставлена на продажу. В качестве потенциальных покупателей назывались концерны LVMH и Gucci. Тем не менее в июне 2000 года Кляйн и Шварц пошли на попятную, изначально запросив слишком высокую цену — около $900 млн. Срыв сделки с Warnaco Group из-за недоговоренности об использовании торговой марки Calvin Klein вылился в колоссальную PR- кампанию марки.

Продажи в бутиках во всем мире взлетели. К 2002 году Calvin Klein, Inc. контролировала половину дизайнерского рынка джинсов. В том же 2002, после трех лет попыток, Кляйну удалось продать компанию. Теперь она будет принадлежать корпорации Phillips-Van Heusen. Стоимость сделки составляет около $400 млн. Из них $30 млн. стоит пакет акций компании и $200-300 млн. — роялти за право пользования торговой маркой. Кляйн будет принимать участие в решении ключевых стратегических вопросов, связанных с возможностью роста, общей дизайнерской политикой, позиционированием бренда и маркетинговой стратегией марки.

Создать новое предприятие, быстро превратить его в процветающую компанию национального масштаба, потом продать и создать еще одну фирму, уже в другой отрасли, — на это нужен особый талант. Ферручио Ламборгини первоначально выпускал тракторы, затем их сменило отопительное оборудование. А потом были престижные автомобили, скутеры и вино. Ламборгини расставался с созданными им компаниями без особого сожаления. Главным для него было заниматься тем делом, которое он считал наиболее интересным для себя в тот момент.

Ферручио Ламборгини родился в апреле 1916 года в небольшой деревушке Ренаццо ди Ченто в области Эмилия-Романия. Любопытно, что неподалеку тринадцатью годами ранее на свет появился Энцо Феррари, человек, с которым наш герой соперничал в бизнесе в 60-80-е годы. Ламборгини сама судьба, казалось бы, сулила безмятежную сельскую жизнь. Его родители были вполне преуспевающими фермерами, собирали богатые урожаи винограда, изготавливали вино и видели сына продолжателем своего дела. Но юный Ферручио больше всего интересовался техникой. В середине 1930-х годов он поступил на факультет промышленного дизайна Болонского университета, где изучал устройство тракторов и других сельскохозяйственных машин.

Едва Ферручио успел окончить его, как разразилась Вторая мировая война и молодого Ламборгини призвали в армию. Ферручио отправили служить механиком на остров Родос, где размещался Центральный транспортный дивизион итальянских ВВС. Военная служба, в большей степени, чем учеба в университете, помогла развиться техническому гению будущего создателя суперкаров. При минимуме запчастей и острой нехватке времени он умудрялся ремонтировать, казалось бы, самые безнадежные моторы.

После войны, вернувшись в родную Ренаццо в 1946 году, Ферручио не горел особым желанием заниматься семейным делом — взращивать пшеницу и собирать виноград. Вместо этого, увидев бедственное положение фермеров, которым для обработки полей требовались трактора, он решил помочь землякам, ну и заодно подзаработать денег. Ферручио не составило труда собрать из лома свой первый трактор. Затем, увидев, что конструкция довольно удачная, а рынок сбыта огромен, предприимчивый Ламборгини начал скупать имевшиеся в избытке военную технику, автомобили и механизмы и переоборудовать их в сельскохозяйственные машины — carioch (маленькие трактора). Уже в 1949 году в Ченто он открыл свою первую фабрику по производству тракторов и основал компанию Lamborghini Trattori. Так был дан старт первому успешному проекту. Компания выпустила трактор собственной конструкции, украшенный фирменным знаком быка.

Если в 1949 году с конвейеров Lamborghini Trattori сходила одна машина в день, то в середине 1950-х — уже более 400! Успех компании был обусловлен исключительными техническими характеристиками и надежностью товара. Ламборгини лично принимал участие в проектировании и испытаниях новой техники. Технические познания и интуиция позволяли ему опережать конкурентов. В 1952 году к гамме легких тракторов добавились средние и тяжелые. Глава компании посчитал, что оснащать машины дизелями собственной конструкции выгоднее, чем покупать моторы за рубежом. За счет этого ему удалось еще более удешевить свою продукцию. В конце 1950-х Lamborghini Trattori фактически стала монопольным производителем тракторной техники в Италии и одной из ведущих компаний этого профиля в Европе.

Однако, посвятив тракторам примерно 15 лет, владелец Lamborghini Trattori почувствовал некий психологический дискомфорт. Бизнес развивался устойчиво и не требовал постоянного внимания со стороны его создателя. Имея за плечами большой опыт и владея солидным финансовым подспорьем, в 1960 году Ламборгини основал второе производство — фирму Lamborghini Bruciatori. Находившаяся в довольно отсталой, в экономическом плане, области страны Пьеве ди Ченто фабрика занималась производством нагревательного и охлаждающего оборудования.

Причин такого демарша было две. Первая: подобная продукция в Италии не выпускалась, и Ламборгини хотел уменьшить экспортную зависимость своей страны. Вторая: разместив производство в экономически отсталой области, он создавал новые рабочие места, укреплял местный бюджет — одним словом, подтягивал Пьеве ди Ченто к уровню развитых регионов. Решение задач столь солидного, общенационального масштаба, по признанию самого бизнесмена, было очень важно для него. Вскоре новое производство с отлично налаженной сетью сервисного обслуживания стало достаточно прибыльным.

Успехи и достижения Ламборгини, внесшие неоценимый вклад в подъем разрушенной войной экономики Италии, не прошли незамеченными. Итальянским правительством энергичному предпринимателю был присвоен титул Commendatore и чин Cavaliere del Lavoro (Кавалер Лаврового венка) Президентом республики.

Чувство, подобное тому, что было пережито в конце 1950-х, Ламборгини ощутил в 1963 году. Обе его компании работали как часы, и это становилось скучным. Плюс ко всему, Ламборгини начал завидовать славе Энцо Феррари, чья звезда ярко засветилась на экономическом небосклоне в 1950-е годы.

Существует легенда, согласно которой два великих бизнесмена спорили о качестве машин Ferrari. Ламборгини считал их надежность низкой, а Феррари посоветовал ему следить за надежностью его тракторов и нагревателей. В ответ взбешенный основатель Lamborghini Trattori поклялся создать автомобиль, превосходящий изделия знаменитой «скудерии». На самом деле, как указывают биографы Ламборгини, решение о начале производства автомобилей было им принято в связи с неутоленной тягой к этим машинам. Еще в 1948 году он принял участие в знаменитой автогонке Millio Miglia («Тысяча миль») на слегка переделанной малолитражке Fiat-Toppolino. Тот опыт оказался неудачным: молодой Ферручио разбил машину в самом начале состязаний. В повседневной практике Ламборгини пользовался мощными спортивными авто. И, по собственному его признанию, ощущал недостатки таких марок, как Ferrari, Lotus, Mazeratti, Matra и др.

1963 году в городке Санта-Агата под Болоньей была основана третья компания — Automobili Ferruccio Lamborghini. Ламборгини пошел на серьезный риск. Во-первых, он продал большую долю акций своих старых предприятий. А во-вторых, он влезал в новое дело, где конкуренция была очень сильна. Италия традиционно считалась лидером в производстве спортивных автомобилей, в этой стране с успехом вершили свой бизнес такие гранды, как Энцо Феррари и Джанни Аньелли. И тем не менее, уже в середине 1960-х автомобили Lamborghini с быком на капоте получили признание в Европе. В конце 1960-х они начали победоносное шествование по всему миру.

Что предопределило успех Ламборгини на новом поприще? Он очень четко обозначил рамки, в которых должен развиваться новый бизнес, определил особенные черты своих автомобилей. В условиях насыщенного рынка они должны нести определенные фамильные черты.

Вторая составляющая успеха продукции Ламборгини — эксклюзивность. Это качество было присуще и его тракторам, и нагревателям, и автомобилям. На фоне дорогих, но прошедших конвейер Ferrari машины с быком выглядели очень привлекательно. И третье: к сотрудничеству со своей компанией Ламборгини привлек молодых малоизвестных инженеров и дизайнеров, предоставив им полную свободу действий. Сейчас имена Джампаоло Даллары, Паоло Станцани, Джотто Бизарини известны всему миру. Свое мастерство они оттачивали на первых автомобилях марки Lamborghini. Вершиной совместной работы нашего героя с группой специалистов-новаторов стал автомобиль Lamborghini-Countach, выпущенный в свет в 1971 году и сразу признанный лучшим в своем классе. Он еще не имел тех сложных деталей, которые так улучшают внешний вид автомобиля: аэродинамических трубчатых обтекателей сбоку, дополнительных воздухозаборников сверху, расширенных колесных арок, которые появились на LP400S в 1978 году.

Это был просто произведение искусства, в своем первозданном виде, без прикрас. Великолепны были и виды сбоку и спереди, но вид сзади просто поражал воображение, особенно впечатляющ был установленный на крыше перископ (в более поздних моделях он был убран). Поднимающиеся вверх двери были хотя и не новой, но довольно интересной деталью машины. С тех пор они стали фирменной чертой автомобилей Lamborghini. Интерьер салона включал обивку из мягкой кожи, анатомические, контурные кресла и высокую центральную консоль, скрывавшую под собой трансмиссию. Countach находился на конвейере 19 лет — небывалый срок для такого класса авто.

В 1974 году состоялась премьера очередного изыска от Lamborghini — Studio114 — Bravo. Новый прототип был создан на шасси Urraco P400 и оснащен 300-сильным двигателем V8, разгонявшим его до скорости свыше 256 км/ч. Одной из наиболее примечательных деталей этого автомобиля было полное отсутствие пространства между окнами и кузовом; создавалось впечатление, что автомобиль вылеплен из одного куска материала. Некоторые разработки и находки этого прототипа впоследствии были использованы в поздних версиях Countach.

В начале 1970-х годов Ламборгини также начал изготавливать сверхскоростные катера, скутеры, моторы. В этом направлении ему тоже сопутствовал успех.

В 1972 году разразился мировой энергетический кризис. Он сильно ударил по автомобильной промышленности, но сильнее всего пострадал сектор дорогих спортивных машин. Ферручио Ламборгини, ощущавший к тому времени знакомое ему чувство пресыщения, раздумывал недолго. Он продал 51% акций своей автомобильной компании швейцарскому миллиардеру Россетти и увлекся виноделием. Двумя годами позже остальные акции были проданы другому промышленнику — Рене Лимьеру. И знаменитый бизнесмен окончательно отошел от дел, удалившись в купленное им самим имение в области Умбрия. До самой смерти в 1993 году он занимался выращиванием винограда и производством элитных вин. Это было скорее хобби, нежели серьезный бизнес, хотя вино «от Ламборгини» отлично раскупалось.

Причиной, побудившей некогда честолюбивого промышленника с такой легкостью расстаться со своим любимым детищем, была усталость. Ламборгини не раз подчеркивал, что супержесткий ритм, в котором он жил почти 30 лет, в конце концов утомил его. Возвращение «на землю» (а именно так он позиционировал свое пребывание в Умбрии) оказалось благом для организатора нескольких сверхуспешных бизнесов.

А основанная им автомобильная компания продолжала развиваться, хотя и неровно. В 1978 году она едва не обанкротилась: неудачной оказалась попытка войти в новый сегмент рынка и производить внедорожники. Lamborghini спасли антикризисные управляющие Алессандро Артес и Джулио Альфиери. В 1980 году они продали компанию братьям Мимран, владельцам крупнейшей в Италии продуктовой «империи».

В 1987 году произошел еще один поворот в истории автомобильного брэнда. Братья Мимран, поднявшие рухнувшего было быка, продали компанию концерну Chrysler. Новый президент Lamborghini Эмилио Новаро так энергично повел дело, что в 1990-1991 годах уровень продаж превысил показатели начала 1970-х годов. 7 мая 1990 года, после 19 лет производства и выпуска 1997 автомобилей, модель Countach сошла с конвейера, уступив место новой модели — Diablo. Производство и продажа Diablo достигла своего пика в 1991 году. Этот год компания закончила с прибылью.

Год спустя продажи снова начали падать. И хотя Новаро сумел восстановить прежние позиции, в 1994 году руководство Chrysler решило продать Lamborghini индонезийской компании MegaTech. Дела шли ни шатко ни валко. В немалой степени это было связано с тем, что среди акционеров оказался Хуотомо Сухарто, сын индонезийского диктатора. Волнения в этой стране смели режим Сухарто. Однако брэнд со знаменитым быком уцелел. 24 июля 1998 года в Лондоне было подписано соглашение между акционерами Lamborghini и Audi о полном переходе компании под руководство последней. Наконец-то компания получила сильного владельца, широко уважаемого в автомобильном мире. С технической компетентностью и коммерческим успехом Audi для автомобилей из Сант’Агаты открылась новая перспектива успеха.В сентябре 1998 Родольфо Роччио, итальянский инженер с большим опытом работы в Audi, был назначен директором Automobili Lamborghini Conducting  S.p.А.

В январе 1999 компания была реструктурирована. Сегодня Automobili Lamborghini Conducting  S.p.А. во главе с Францом-Джозефом Пэйфгеном имеет полный контроль над тремя отдельными компаниями: Automobili Lamborghini  S.p.A.; Automobili Motori Marini Lamborghini  S.p.A.; Lamborghini Artimarca  S.p.A. (лицензирование и торговля морскими двигателями). Такая стратегия разделения была принята, чтобы гарантировать отдельное развитие каждой компании в соответствующих областях. В июле 1999 года директором Automobili Lamborghini  S.p.А. был назначен Джузеппе Греко, менеджер с большим опытом работы в таких автомобильных компаниях, как Fiat, Alfa Romeo и Ferrari.

Легенда мировой моды, человек, который умеет внушать любовь с помощью ткани, ножниц и пары пуговиц. Непредсказуемый и взрывоопасный, гениальный и эпатажный, он распространяет темперамент своей творческой энергии на все изделия, создаваемы в его доме. «Ужасное дитя» французской моды, стал достойным наследником Кристиана Диора и Ив Сен Лорана.

Жан-Поль Готье родился 24 апреля 1952 года. Вырос на окраине Парижа. Он не особенно увлекался игрой в казаки-разбойники и футболом. Ему было комфортнее в обществе девочек. Учителя не озолотились на мемуарах про маленького Жан-Поля — Готье редко появлялся в школе. Альбом и цветные карандаши были лучшими друзьями будущей звезды. А большая часть его свободного времени посвящалась кройке нарядов и придумыванию макияжа для своего плюшевого медвежонка Нана.

С детства Жан Поль Готье привык к женским штучкам и побрякушкам. Будущий кутюрье внимательно следил за волшебством своей бабушки. Она — медицинская сестра, знающая толк и в косметике, и в гипнозе, под тихий говор телевизора делала соседкам уколы, красила волосы или гадала на картах. Так, в обществе подруг матери, тетки и бабушки, юный Жан Поль узнал женские секреты и тайны.

Родители Жана поддержали желание сына непременно заниматься модой.

24 апреля 1970 года, в 18 лет, он стал ассистентом дизайнера в Доме моды Пьера Кардена. «Когда я пересек порог этого модного дома с мамой, я страшно волновался. Карден предложил мне 500 франков в месяц. Конечно, я согласился. Я многому научился. Мне поручили дизайн домашней утвари, я делал тарелки. Карден научил меня черпать вдохновение из всего, что нас окружает».

С этого момента до создания первой коллекции проходит 6 лет. За это время Готье успевает покинуть Кардена, поработать с другими модными домами и дизайнерами, снова вернуться к Кардену. Но на этот раз Готье занимается не какими-то тарелками, а разрабатывает коллекции для США — причем на Филиппинах, в знойном городе Маниле.

Готье не воспринимает серьезно индустрию моды, но это не мешает ему мечтать о создании собственной линии.

В 74-м году он знакомится с Фрэнсисом Менуж, своим будущим партнером и любовником. С ним в 1976 году Готье создает первую коллекцию, которую называет своим именем. Критики тогда осмеяли странные наряды из плетеных ковриков.

Прошло несколько лет, прежде чем он стал частью парижского истеблишмента. В 1978 году «Кашияма», японская модная компания, предложила ему работу. Финансовые вложения мгновенно улучшили дела Готье, и он наконец создал собственный Дом моды. Настоящую известность ему принесла коллекция 1979 года под названием «Джеймс Бонд», сделанная в стилистике 60-х. С нее началась история славы Готье, продолжающаяся и по сей день.

Девушки в платьях «Set de table», сшитых из столовых салфеток, в мини-юбках и шляпках с мягкими полями, в брюках из дерматина поразили публику оригинальностью на грани эпатажа и, одновременно, красотой. За салфетками последовали мужчины в юбках и кофточках с открытой спиной, меховые декольте и теннисные туфли на высокой подошве. Готье удалось отразить все политические и нравственные противоречия своей эпохи.

Все были шокированы удивительной «нефранцузскостью» этой одежды. Готье совершил настоящую революцию в сознании людей. Эстетика движения хиппи, тротуары Кинг-Роуд, концерты Sex Pistols, консьержки с зелеными волосами — вот источник вдохновения Готъе. Готье одевал мужчин в платья, а женщин только в нижнее белье и корсеты. Публика пребывала в шоке и восторге одновременно.

Талант обычно многогранен. Одаренный художник Готье работает не только на подиуме. Он придумывал шокирующие костюмы для мировых турне Мадонны, оформляет театральные постановки и выступает в роли художника по костюмам в кино и принимает участие в записи музыкального альбома «How to do that?» на ВВС.

А после того как Готье стал соведущим культовой английской передачи «Евротрэш», полной непристойностей и юмора, он вообще превратился во всеобщего любимца. Рок-звезды просили у него автограф, папарацци преследовали, поклонники дарили цветы и самодельные открытки.

Творя одежду будущего, которая несет на себе отпечаток дробного сосуществования множества направлений современности, он часто оглядывается в прошлое. Замыкая круги времени, он смешивает исторические периоды и образы людей, шутя меняет статус различных предметов гардероба, ломает барьеры зрительного образа между добром и злом. В его моделях, даже самый придирчивый зритель никогда не встретит ни одного повтора. Более того, каждый персонаж, созданный маэстро состоит из «винегрета» стилей, отражающих особенности его внутреннего мира.

Его фирменным символом стала легендарная «бретонская футболка», или проще говоря, матросская тельняшка в черно-белую полоску, которую Жан Поль Готье многие годы использует в качестве своей униформы.

Жан-Поль Готье не ограничивается созданием коллекций, он диктует моду, стиль и отношение к жизни всем, что делает. Он занимается дизайном мебели, выпускает три линии парфюма, спортивную и джинсовую одежду. Ему интересно все — татуировка и пирсинг, Haute Couture и pret-a-porter, мужчина и женщина, он одевал израильского транссексуала Dana International, а в показах коллекции Готье 1993 года принимали участие хасидские раввины. Он с легкостью сочетает пачку балерины с мотоциклетной кожаной курткой. Этот человек умеет все, или почти все: кроить, лепить, играть с материями, изобретать, перерабатывать надоевшие идеи и делать их «последним писком».

Его коллекции Haute Couture балансируют между дурновкусием и высоким стилем, и, может, именно поэтому столь любимы звездами и высоко ценятся профессионалами от моды.

Сегодня имени Версаче обязательно сопутствует слово «империя». Созданная руками самого великого мастера с помощью почти всей его многочисленной семьи, «империя Версаче» процветает и сегодня, даже после смерти главного ее вдохновителя. Секреты успеха, как и загадки бурной жизни и внезапной смерти Джанни Версаче, для многочисленных поклонников его дела и бесспорного таланта навсегда останутся тайной, покрытой версиями и слухами.

2 декабря 1946 года в южном итальянском городке Реджио ди Калабрия, в небогатой, но дружной семье родился мальчик. Мать семейства — Франка, профессиональная портниха — взрастила в детях дух товарищества и чувство локтя. Она считала, что самое главное — это научить своих троих детей быть достойными гражданами и помогать друг другу в сложных ситуациях. Как потом о своей матери скажет гений моды: «Она была простой портнихой с сердцем королевы». Джанни просто боготворил мать, и, может быть, поэтому он не мог связать свою жизнь ни с чем другим, кроме шитья… Свои первые детские годы, проведенные рядом с ней, Версаче вспоминал так: «Вокруг меня были платья, платья, платья. Думаю, что своим мастерством и профессионализмом я обязан матери».

Каждое утро мама с сыном просыпались в 7.30 утра, завтракали и отправлялись на работу. Утренняя дорога пролегала мимо небольшого борделя, который находился по соседству с их ателье. Франческа прекрасно осознавала, что для восприимчивой детской психики притон разврата — зрелище неподходящее, а потому, проходя мимо борделя, внушительным для женщины кулаком она прямо давала понять сыну, что смотреть в сторону дома «взрослых наслаждений» постыдно и запрещено. Послушный мальчик и не смотрел. «Может, поэтому в дальнейшем я всегда боялся и избегал пошлости, — размышлял впоследствии тот покорный мальчик, уже великий модельер, — может, поэтому всегда считал идеалом женщину, невинную как ангел?»

Даже в спорных моментах воспитания он приписывал своей матери лучшие черты. Однако идиллии в их отношениях не было. Многочисленные свидетели-соседи вспоминая Джанни, рассказывают: «Франческа вообще была к нему безразлична, отдавая предпочтение Санто, второму сыну». А вот Джанни не был любимчиком Франчески. Это грустно и странно, что среди самых близких людей талантливый ребенок и главный помощник в семейном ателье рос изгоем, обделенный материнской нежностью, в своем душевном одиночестве страдая от холодности единственной близкой ему женщины. Может, поэтому он не отходил от нее ни на шаг — ни дома, ни на работе, и по дороге в ателье и обратно всегда держал ее за руку. А за ее работой он вообще мог наблюдать часами…

Однажды, вернувшись в магазин после уроков, Версаче увидел, как мать снимает мерки с клиентки — красивой молодой женщины. Франческа уже второй час оборачивала ее тело в ткань, подкалывая булавками складки, чтобы учесть каждую деталь. Перед застывшим Джанни на полуобнаженном теле незнакомки вырисовывался восхитительный наряд… Этот момент молодой Версаче запомнил на всю жизнь: «Эскизы были для меня как шпаргалка — так, для памяти. Благодаря матери я понял, насколько важно работать непосредственно с телом, чтобы видеть и чувствовать, как ложится ткань, как она взаимодействует с линиями женского тела».

Когда Джанни исполнилось 9 лет, директор школы заметной надписью в дневнике вызвал Франческу по поводу возмутительнейшего поведения Джанни: «Вам стоит больше времени уделять воспитанию своего сына. У вас растет настоящий сексуальный маньяк!» И в качестве «вещественных доказательств» предъявил отобранные у Джанни рисунки. Это были эскизы. Нарисованные еще робкой, совсем неумелой рукой пышнотелые силуэты Джины Лоллобриджиды и Софи Лорен в милейших вечерних нарядах, сотворенных мальчиком специально для их соблазнительных форм. Но вопреки беспокойству директора школы Джанни вовсе не интересовался сексуальными тайнами взрослого мира. Он воспринимал женские силуэты как моделей, которых ему хотелось «обнять» сказочными нарядами… Таков был результат сильнейшего впечатления, оказанного на ребенка в ателье во время визита красивой заказчицы его матери.

Родители с самого детства Джанни мечтали о карьере архитектора для сына. Он поступил на факультет архитектуры, но продолжал рисовать. Франческа вмешалась в судьбу сына, наверное, первый раз так кардинально! Она заставила его бросить учебу, чтобы сделать своим полноправным помощником в ателье. Джанни не сказал ни слова против. Ему тогда было 18 лет. Активно работая «в четыре руки» с матерью, он не забывал быть в курсе модных веяний, посещая показы в Париже, Лондоне, Флоренции, Риме… Он работал много и плодотворно. Совсем скоро это принесло свои плоды: о виртуозном таланте молодого Версаче (теперь его можно было называть именно так!) прослышал некий состоятельный миланский бизнесмен. Погожим днем 1970 года он появился в ателье, с порога предложив Джанни поработать. Портной, ни минуты не колеблясь, купил билет и в тот же вечер вылетел в Милан. Спустя много лет, перебирая в памяти знаковые события своей жизни, Версаче вспоминал: «Невероятно, как один телефонный звонок, один визит могут изменить жизнь. Едва оказавшись в Милане, я понял, что мне представился шанс проявить себя. И я стал работать».

Он спешил жить. Версаче отчетливо понимал, что выход у него один-единственный: брать себя за шиворот и не терять времени даром. Возможностей проявить себя в Милане было, скажем так, немало: он представлял себе картину собственной будущей империи — неограниченная власть и авторитет, деньги и влиятельность.

Практически сразу же по приезду в «город мечты» удача улыбнулась ему. Версаче приглашали подработать в такие известные и престижные дома моды, как Genny, Valentino, Complice, Callaghan. Он не переставал удивлять народ своими простыми, но в то же время креативными идеями.

Энцо Никозиа, владелец Florentine Flowers из Лукки, вызвал Джанни как «скорую помощь» для создания своей новой коллекции. Покупатель становился все более требовательным. Его отныне интересовало громкое имя, мощный бренд создателя как гарантия качества. Таким своеобразным знаком качества и стал молодой итальянец. О его экспериментах в мире моды ходили слухи! Одна из первых коллекций была сметена за считанные дни. Версаче превратился в «странствующего кутюрье». Фабрики буквально разрывали его на части, заваливая выгодными предложениями. Проводя бессонные ночи перед эскизами, Джанни все чаще и чаще приходилось бороться с мечтами о собственной независимости. О собственном успешном бизнесе. Однако финансовая сторона дел обстояла не столь безукоризненно, как творческая.

Как правило, гениальным людям трудно с кем-либо сработаться (за исключением, пожалуй, только D&G), и очень скоро Джанни понимает, что он может разработать свое направление в моде, свою линию. Однажды с дружественным визитом от Франчески на пороге его скромного жилища появился брат. Санто делился своими впечатляющими успехами финансиста, Джанни — мыслями о возможной и столь желаемой профессиональной независимости. Утром брат уехал. Но прошло около трех месяцев, и Санто вернулся. С деньгами. В 1976 году он окончательно переехал в Милан, и в 1978 году братья создали марку Gianni Versace и свой Дом моды, подключив к делу и сестру Донателлу.

«GV в Милане. Здесь и сейчас. Абсолютная экстравагантность» — реклама в популярнейшем «Harper?s Bazaar» в июле 1977 года открыла эру Версаче. Модельер прекрасно умел улавливать настроение времени — его роскошный стиль как нельзя лучше соответствовал звездным восьмидесятым. Мастер провоцировал публику, у него все было «слишком» — платья слишком смелые или слишком яркие. Он предлагал одежду, филигранно подчеркивающую естественные формы красивого тела. Балансируя на грани кича, Джанни Версаче сумел адаптировать экстремальный молодежный стиль для любящей роскошь состоятельной и капризной клиентуры.

Сдержанные лондонцы долгое время не принимали дизайнера, считая его вульгарным. Чересчур короткие и узкие юбки, чересчур глубокие вырезы, чересчур высокие каблуки. Армани, обвинивший Джанни в стремлении превратить высокую моду в порнографическое шоу, был, по правде сказать, не так уж и далек от истины — Версаче сам не раз признавал, что источником вдохновения ему зачастую служили детские воспоминания о проститутках родного городка!

В 1978 году увидело свет и первое детище Дома Versace. Это была коллекция женской одежды, поражающая своей соблазнительностью. Вечерние платья в исполнении Джанни потрясли итальянскую публику. Случилось то, что должно было случиться: талант Версаче признали.

Дебют женской коллекции состоялся в марте 1978 года. «Сидящие в первом ряду надевали солнечные очки, чтобы защитить глаза от этого яркого великолепия. Какой наряд лучше? Невозможно было решить», — говорит Вики Вудс из английского «Harpers & Queens» о первых шоу Версаче. А за кулисами между богинями-манекенщицами метался сам кутюрье — поправлял «оперение», нежно обнимал, прижимал к груди, благословляя воплями исступленного восторга: «Bella! Bellissima! Piu bella»… Так все начиналось.

Непонятно, каким образом Джанни предугадывал веяния моды нового сезона. Он не поддерживал тенденции, диктуемые другими авторами в мире моды — он разрабатывал свои. Например, 80-е годы 20 века он назвал «шикарными». А его коллекции в тот период были более смелыми, более открытыми и более яркими, чем у других кутюрье. Он обожал корсеты, декольте и подчеркнуто-плавные линии женского тела. Дом Версаче старался угодить не только дамам: там выпускались и коллекции для мужчин, но основной акцент все-таки делался на одежду для прекрасной половины человечества.

Версаче никогда не боялся экспериментов в творчестве. Он с легкостью мог комбинировать шелк (материал, который боготворил) и частички металла, грубую кожу с искусственным мехом. В 1982 году Джанни создал блестящую коллекцию, как в прямом, так и в переносном смысле. Все платья были изготовлены из тончайших аллюминиевых пластинок. Внешне это напоминало рыбью чешую, но эффект был потрясающим — публика вновь была в восторге.

Многомиллионные гонорары и всемирная слава не вскружили голову кутюрье, который оставался простым в общении и очень щедрым человеком. Его обожали такие разборчивые манекенщицы, как Наоми Кемпбел и Клаудия Шиффер. Маэстро, судя по всему, отвечал им взаимными чувствами: гонорары этих моделей были на порядок выше, чем у коллег по цеху. Версаче выводил на подиум 16 лучших манекенщиц, платил им по 10 тысяч долларов в день. Роскошь его моделей действовала магически.

Узнаваемый символ — голова медузы Горгоны — говорил о принадлежности к звездам рок-н-ролла или о больших капиталах и амбициях владельца. Он одевал принцессу Диану, эксцентричную Мадонну, сексуального единомышленника Элтона Джона, Стинга, Элизабет Херли, Джона Бон Джови и весь Голливуд. Он создавал костюмы к балетам Мориса Бежара.

А когда за дело брался сам Джанни, устоять было вообще невозможно! Особенно в том деле с китайским фарфором. Запуская линию посуды, Версаче отослал несколько ящиков, заполненных фарфором, самому Сильвестру Сталлоне. Набил его комнаты подушками и мебельными тканями, сундуками разнообразной одежды на тысячи и тысячи долларов. То же самое повторил и с Клаудией Шиффер. «За столь щедрое внимание к собственным персонам первый и вторая с удовольствием и абсолютно бесплатно согласились позировать обнаженными для журналов, прикрывшись исключительно блюдами от Versace», — вспоминала бывшая подруга Сталлоне Джанис Дикинсон.

Отныне повзрослевший мальчик-изгой, ставший великим диктатором мировой моды, мог позволить себе все! Он скупал многоэтажные дома и огромные виллы. Издавал книги, заполненные снимками лучших фотографов и многозначительными текстами. Путешествовал, опустошая антикварные магазины с императорской расточительностью. А еще он мог позволить себе любить. Искренне и много…

Со своим страстным любовником Версаче познакомился 21 октября 1990 года в VIP-гей-клубе «Colossus». Некий Эндрю Кунанан, двадцатиоднолетний американец из Сан-Диего, оказался в жизни Версаче судьбоносным персонажем. В ту ночь Версаче сам предложил ему посетить свой замечательный дом на небольшом озере Комо на севере Италии. Бывал ли там Эндрю — загадка. Известно другое — Кунанан не раз принимал участие в сексуальных оргиях прославленного кутюрье. Версаче предавался любовным утехам в компании Антонио Д?Амико.

Последние четырнадцать лет своей жизни модельер почти не расставался с этим человеком. Он сделал Антонио Д’Амико своим помощником и управляющим сетью магазинов «Istane». Часто они вдвоем подбирали какого-нибудь смазливого объекта с вечеринки в одном из многочисленных тематических клубов Майами, занимались сексом, щедро расплачивались и, удовлетворенные жизнью, ложились спать. Так продолжалось дни, недели, годы. Принципиально давно уже ничего не менялось… И год 1997-й не внес сколько-нибудь видимых изменений.

15 июля. После очередной вечеринки где-то в районе 8.30 Д’Амико разбудил Томас (администратор дизайнера): в это раннее утро у него была назначена партия в теннис. Господин Версаче отсутствовал: он ушел за утренней прессой… Около 8.45 утра Д’Амико спустился к завтраку. В это время и раздались выстрелы. Д’Амико выглянул в огромное витражное окно и увидел лежащего на ступенях Версаче. Он закричал и выбежал из дома. Рядом с распростертым телом растекалась лужица крови.

В одно мгновение всемогущий дизайнер мировой моды, владелец фешенебельных особняков и мультимиллионного состояния, безобидный гений Версаче закончил свой жизненный путь.

Убийцей был Эндрю Кунанан, в голове которого крутились мысли о том, что Версаче как никто другой в этом мире заслуживал смерти. Июльский номер «Vanity Fair» описывал на зависть всем и каждому языческую роскошь жизни дизайнера в «Casa Casuarina», майамском дворце Версаче, и пестрел фотографиями роскошного семейного пикника с Версаче и Д’Амико на центральном плане. Это стало последней каплей для так официально и не признанного любовника великого модельера. И 15 июля 1997 года он, запихнув пистолет в пакет, удалялся от особняка.

В настоящее время Дом моды Versace остается одним из самых успешных в своей сфере. Полный контроль над ним, как с творческой стороны, так и с финансовой, взвалила на свои хрупкие плечи сестра бывшего хозяина Донателла Версаче. Среди друзей — заказчиков этого Дома — только самые успешные и богатые люди: Мадонна, Виктория и Дэвид Бэкхемы, Гвинет Пэлтроу и многие-многие другие. Донателла доказала, что она достойно сменила на посту своего гениального брата Джанни, загадочная жизнь и таинственная смерть которого мало кого могут оставить равнодушным.

Одежда с торговым знаком Дома Версаче — головой медузы Горгоны (этот античный персонаж всегда вдохновлял модельера), была и остается символом богатства и положения в обществе.

История компании Maserati состоит из череды революций. На протяжении 80 лет компания «отметилась» в сегменте спортивных и дорожных автомобилей, побывала в одной нише с Mercedes и BMW, породнилась и «развелась» с Citroen. Что же касается технических новшеств, их в истории компании не счесть.

Имя Мазерати вызывает различные ассоциации у историков, специалистов и поклонников этой марки. Кто-то вспомнит первые Милле Милиа, Тарга Флорио, Брешиа, где Альфьери и Эрнесто Мазерати предстают перед нами как создатели и пилоты одних из лучших гоночных автомобилей того времени. На автомобилях братьев Мазерати не раз первым финишировал легендарный Нуволари. С моделями Tipo 250F и их преемниками, созданными Мазерати, связан золотой век Формулы 1. Для других имена Maserati это выдающиеся автомобили класса GT 60-х и 80-х годов. Да, они были экзотичными, но все же намного практичнее своих коронованных конкурентов Ferrari.

Для третьих же это символ престижа и мощи, воплощенный в роскошных современных моделях Quattroporte, Ghibli, 3200GT. Семья Родольфо и Каролины Мазерати была довольно многочисленной — они дали жизнь 7 братьям Мазерати — Карло (1881), Биндо (1883), Альфьери (1885) (он умер в младенчестве и его имя перешло к следующему ребенку в семье) — Альфьери (1887), Марио (1890), Этторе (1894) и Эрнесто (1898). Каждый из братьев, в той или иной мере, внес свой вклад в развитие компании, которая до сих пор носит их имя. Карло, старший из братьев, первым в семье начал заниматься автомобилями. В 1907 году он поступает в команду Bianchi. Легенда гласит, что во время одной из гонок ему сильно мешал низковольтный прерыватель системы зажигания — механикам пришлось неоднократно чинить агрегат во время состязаний. В итоге Карло стал заменять на своих автомобилях низковольтную систему зажигания высоковольтной. И вскоре приобрел небольшой заводик, ранее выпускавший лекарства, где вместе с Этторе организовал сервис по замене систем зажигания. Именно он и создал первый автомобиль Maserati, оснащенный одноцилиндровым двигатель и очень простым шасси. В это же время Карло работал над проектом радиального авиационного двигателя. Но болезнь и последовавшая за ней смерть 29-летнего Карло Мазерати прервали работу.

После смерти Карло флаг семейного бизнеса подхватил Альфьери Мазерати. 14 декабря 1914 года он основал в Болонье, где на главной городской площади установлена скульптура Нептуна, работы Джиамболоньи, компанию Societa Anonima Officine Alfieri Maserati. Воодушевленный этим произведением, Марио Мазерати разработал фирменный знак компании — трезубец, который и послужил предзнаменованием будущего фирмы братьев Мазерати. Она специализировалась на модернизации спортивных автомобилей, двигателей и свечей зажигания. То есть занималась тем, что сегодня принято называть «автомобильным тюнингом». После перерыва в работе, вызванного Первой Мировой Войной, четверо Мазерати снова занялись подготовкой автомобилей. Братья создавали легковые и гоночные автомобили по заказам клиентов и сами участвовали в гонках. Первым двигателем, который был по настоящему оригинальной конструкцией Мазерати, стал мотор 6300 см3, установленный на шасси Isotta Fraschini.

В апреле 1926 года, на гонках Тарга Флорио на Сицилии, третий из братьев Мазерати — Альфьери управлял первым серийным автомобилем Maserati Gran Prix 1500 со знаком трезубца на капоте. На машине был установлен весьма прогрессивный для того времени мотор — 8 цилиндров в ряд. Двухлитровый двигатель позволил обойти конкурентов с моторами намного большего объема. И это несмотря на то, что ему пришлось один раз остановиться из-за разрыва шланга радиатора! С тех пор темпераментные двигатели являются фирменной «изюминкой» автомобилей Maserati.

После нескольких громких побед о фирме узнала вся Европа. И с этого момента братья решили специализироваться на производстве исключительно гоночных автомобилей. Коллективный гений братьев Мазерати был сосредоточен на создании сверхмощных моторов. Они, например, сконструировали и изготовили 16-цилиндровый двигатель с фантастической для начала 30-х годов мощностью — 350 л.с. В 1929 году гонщик Баконин Борзаччини на Tipo V4 с этим мотором установил рекорд скорости на дистанции 10 км — 246 км/ч. В настоящее время в мире существует только четыре автопроизводителя, обязанных своим рождением исключительно гонкам. Это Maserati, Ferrari, Lotus и McLaren, причем Maserati старейшая из всех.

Смерть в 1932 году Альфьеpи Мазеpати стала новым тяжелым ударом для семейного дела. С 1932 по 1939 год, после смерти Альфьери, все автомобили создавались младшим Мазерати — Эрнесто. Он сам проектировал двигатели и несколько раз приводил свои автомобили к победе. В 1933 году Эрнесто Мазерати первым в Европе начал применять гидроусилитель тормозов на гоночных автомобилях. В этом же году, пилотируя Tipo 8CM, Джузеппе Кампари выигрывает Гран При Франции, а Тацио Нуволари — Гран При Бельгии и Ниццы. 1934 год ознаменовался еще одним рекордом скорости для Maserati — Джузеппе Фурманик на Tipo 4CM устанавливает рекорд скорости в классе 1100 — 222 км/ч.

Однако ни он, ни его бpатья Биндо и Эттоpе пpи вcей cвоей иcкушенноcти в механике не были сильны в коммерции. Пять лет семья Мазерати самостоятельно пыталаcь веcти дела, но в 1937 году продала свой бизнес братьям Оpcи, владельцам компании Orsi Gruppo, состоятельным аристократам, обещавшим оказать материальную поддержку. Само собой, Адольфо и Омеp Оpcи отлично понимали, что фирма Maserati без братьев Мазеpати — пустой звук. Поэтому контракт был составлен таким образом, чтобы оставить братьев в компании на 10 лет. Тем самым Мазеpати оказались в собственной (семейной!) фирме на положении наемных работников. Братья Мазерати согласились на такие условия.

В конце 30-х гоночные автомобили Maserati начали покорение Америки. До сегодняшних дней США остаются главным рынком для итальянской компании.

В 1939 году семейство Орси перенесло предприятие из Болоньи в Модену, где оно располагается и по сей день, а в 1947-м срок контракта завершился, и братья тут же покинули родную фирму, которой оставили свое имя. Они вернулись в Болонью и основали там новую автомобильную компанию — OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili Fratelli Maserati). Новая фирма занялась выпуском гоночных автомобилей, однако прежнего успеха и популярности ее автомобили не имели и наивысшим достижением для них стала победа Стирлинга Мосса и Билли Ллойда пилотировавших 1500 OSCA Sport на гонках в Себринге 1954 года.

В 1947 году состоялась презентация первого автомобиля класса GT — А6 1500 с кузовом дизайна Pininfarina. Гоночная версия A6GCS под управлением Альберто Аскари несколько раз побеждала на гонках в Модене. Дорожная версия этого автомобиля выпускалась небольшими сериями и оснащалась почти гоночным шасси и облегченным 6-цилиндровым двигателем объемом 2 литра, имевшим, вначале 1 распредвал и по 1 свече на цилиндр, а затем 2 распредвала и 2 свечи на цилиндр. Все эти автомобили были, так сказать, авторскими работами «hand made», выпускались очень маленькими сериями и среди них практически не было двух похожих.

Что же касается марки Maserati, то вторая волна ее успеха пришлась на 50-е годы. В 1954 году автомобиль Maserati 250F стал победителем этапа Formula 1 в Аргентине. В 1957 году на этом же автомобиле Хуан Фанджио завоевал последний гоночный титул для Maserati. Впрочем, спортивные успехи уже не отвечали коммерческим интересам владельцев Maserati из компании Orsi Gruppo. Поэтому фирма Maserati объявила о своем уходе из гонок и поменяла специализацию: гоночные технологии она перенесла на серийные дорожные автомобили.

Тогда же в 1957 году был представлен бестселлер фирмы — Maserati 3500GT — первая серийная дорожная модель. Он был оснащен 6-цилиндровым двигателем системы twin cam (2 верхнерасположенных распредвала) с рабочим объемом 3.5 литра. Кузов был создан миланской фирмой Touring. В том числе в серии «3500» была и своя «изюминка» — купе Spyder от кузовного ателье Vignale. По мнению дизайнеров и автомобильных историков, эта модель, выпущенная тиражом всего 242 экземпляра, самая изящная среди автомобилей Maserati. В 1961 году произошло оснащение автомобиля системой механического впрыска топлива Lucas, что позволило фирме добавить к названию 3500 буквы GTI. Таким образом, 3500GT стал первым итальянским автомобилем, оснащенным системой впрыска топлива. Производство 3500GT было прекращено в 1964 году, после того как было выпущено около 2000 автомобилей. В 60-е годы к автомобилям Maserati впервые приложил руку Джорджетто Джуджаро. Этот дизайнер сегодня является законодателем автомобильной моды, тогда же он относился к категории «подающих надежды». Купе Ghibli стало настоящей сенсацией и служило визитной карточкой Maserati в тяжелые для автомобильного бизнеса 1960-е. Одно время Ghibli был главным конкурентом Ferrari Daytona.

В 1963 году в истории Maserati произошел еще один поворот, выделивший марку среди остальных автопроизводителей. Миру были представлены дорогие скоростные седаны Mistral и Quattroporte. В Великобритании новый Quattroporte (в переводе с итальянского означает «четырехдверный»), обладавший не только роскошным салоном, но и отличной динамикой и управляемостью, стоил дороже, чем Rolls Royce. В том же году, на чертежных досках фирмы Vignale родился очередной проект. Новый автомобиль названный Sebring, в честь побед Maserati в североамериканских гонках, имел отлаженный и надежный двигатель в современном и агрессивном кузове. Выпуск его 2 основных версий с 6-цилиндровым двигателем объемом 3.7 л. и 4.0 л. продолжался вплоть до 1969 года.

В 1968 году контрольный пакет акций Maserati скупил французский Citroen. Самым заметным результатом партнерства французов и итальянцев стала модель Indy (было выпущено 1104 экземпляра), более альянс двух автомобильных компаний, продлившийся до 1975 года, ничем себя не проявил. В 1971 на свет появилась модель Bora — первый автомобиль фирмы класса GT со среднерасположенным двигателем. С этого автомобиля начала зарождаться новая концепция моделей Maserati. Отныне фирма начинает делать не просто сверхбыстрые автомобили. Она наделяет свои дорожные модели еще комфортом и роскошью.

Недолгий союз с Citroen, который потерял интерес к спортивным автомобилям, распался в 1975 году и Maserati взял под свою опеку знаменитый Алехандро Де Томазо. Он, решив освежить модельный ряд Maserati, создал проект Kyalami. Автомобиль выпускался в 2 версиях — 4.2 л. с механической КПП и 4.9 л. с автоматом.

В 1976 году Maserati обновляет маркетинговую стратегию и решается освоить новую нишу. Для этого компания вступает в конкурентную борьбу с Mercedes и BMW и выпускает первый в своей истории автомобиль представительского класса — Quattroporte III с кузовом от Джуджаро. За спокойной внешностью этой модели скрывался сущий дьявол. Частью оригинального плана Де Томазо было создание машин со стильной, но неброской внешностью. Владельцы Quattroporte третьего поколения могли наслаждаться динамикой и роскошью, не привлекая лишнего внимания. И подобная концепция оказалась удачной, Quattroporte 14 лет не сходил с конвейера.

Однако, несмотря на успех новой модели, бизнес компании находился в тяжелом положении. Де Томазо, понимая, что эра суперкаров, пожирателей бензина, подошла к концу, решается на «очередную маленькую революцию». Maserati выпускает двухдверный седан Biturbo, оснащенный новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 180 л.с. «Сердце» было упаковано в небольшом, но роскошном кузове. Став настоящим хитом в Италии, в 1986 году Biturbo добился заметного успеха и на мировой арене. В 1989 году увидел свет Shamal, последний представитель эры Де Томазо в судьбе Maserati, оснащенный новым 8-цилиндровым двигателем Biturbo объемом 3200 см3, который дал этому монстру мощность в 325 л.с. Вскоре вышел Karif — настоящий спортивный автомобиль. Установив на шасси Biturbo надежный 2.8 V6 они получили самый быстрый автомобиль в серии Biturbo. А убрав крышу в версии Spyder инженеры Maserati превратили его в настоящую ракету.

С 1993 по 1995 год итальянский гигант Fiat Auto SpA скупил 90% акций Maserati и в 1996 году уже под его опекой состоялась премьера нового Quattroporte IV Evoluzione — Maserati нашего времени. Заинтересовавшись динамичной компанией, с 1993 по 1995 год итальянский гигант Fiat Auto SpA скупил 90% акций Maserati. На вопросы о том, как будут соседствовать в одном концерне Maserati и Ferarri, президент Ferrari Лука Ди Монтеземоло ответил: «Ferrari — это воплощение исключительных показателей и великолепной управляемости. Это машины для водителей. Maserati же должны быть шикарными и агрессивными, классическими автомобилями класса гран туризмо». В 1996 году уже под его опекой состоялась премьера нового Quattroporte IV Evoluzione — Maserati нашего времени.

В 1995 году под патронажем Fiat была проведена серия гонок на Открытый кубок Ghibli. К этому событию и был приурочен выпуск дорожной версии известной как Ghibli Cup. Эти автомобили имеющие всего лишь 2-литровый двигатель обладают захватывающей дух мощностью в 330 л.с. — такой отдачи на 1 литр топлива не имеет ни один серийный автомобиль, включая и Mclaren F1. В 1997 году произошло объединение Maserati с Ferrari (фактически же управление компанией перешло к Ferrari). С ноября 1997, для повышения качества и надежности модельного ряда Maserati, на заводах в Модене на год был приостановлен выпуск Ghibli и Quattroporte.

Модернизация сборочного производства, стоившая почти 11.5 миллионов долларов была успешно завершена осенью 1998 года выпуском нового Maserati 3200 GT. А в 2002 году вышла новая модель Spyder GT.

Нынешняя маркетинговая стратегия Maserati намечает переход на выпуск комфортабельных спортивных автомобилей с эффектной внешностью и высокими скоростными характеристиками. Сегодня в модельном ряду компании два автомобиля, полностью отвечающих этим требованиям — Maserati 3200GT и Maserati Spyder. Под капоты итальянских автомобилей вновь возвращаются многолитровые высокофорсированные V-образные двигатели. Такая политика обещает быть успешной: в 2001 году в мире было реализовано 1852 Maserati, а в прошлом году уже 3485. Среди эксклюзивных спортивных марок это второй результат (на первом месте Ferrari).

«Я был бы неблагодарным, если бы не написал слово „УДАЧА“ именно так, большими буквами, в начале того безумного приключения, которым стала моя карьера». Кристиан Диор

21 января 2005 года исполнилось ровно 100 лет со дня рождения самого известного революционера моды. Имя Кристиана Диора, символизирующее роскошь и шик, носят 184 бутика модной одежды, расположенных по всему миру. До сегодняшних дней его имя продолжает волновать умы и сердца модниц всего мира.

Маленький Кристиан родился 21 января 1905 года году в Нормандии, Франция. Он был вторым ребенком из пяти в семье Мадлен и Мориса Диор. Детство его было счастливым и беззаботным. Его папенька руководил фабрикой по производству удобрений, чего весьма стыдилась его маменька. Впрочем, это не мешало ей наслаждаться всеми прелестями обеспеченной жизни. Она посвящала свое свободное время работе в любимом саду и организации маленьких приемов для близких друзей.

В 1911 в жизни Кристиана произошло сразу два важных события: настал его шестой день Рождения, и его семья переехала в Париж. Столичная жизнь семейству не понравилась, за исключением, разве что, маменьки. Перед ней ширились новые горизонты — незнакомые влиятельные персоны, светское общество и модные приемы, устройством которых она занялась незамедлительно. Кристиан пытался помогать ей, как мог. Мать была не очень довольна таким развитием событий — ведь мальчики, по ее мнению, должны были блестяще учиться и делать карьеру, если уж не военную, так дипломатическую. Как назло, Кристиана не интересовала ни учеба, ни служба.

Праздные удовольствия и спокойные часы отдыха для его художественных фантазий — вот и все, что ему было нужно. К сожалению, парижская жизнь Диоров была прервана войной, и в 1914 году они вернулись в свой дом в Гранвилле. В тишине сада, периодически прерываемой громким голосом отца, наставляющего детей на путь истинный, Кристиан проводил время с матерью, пытаясь завоевать ее расположение. Несмотря на свой юный возраст, он понимал, что его мать полностью поглощена любовью к своей персоне.

Но ошибался, думая, что ее любовь он сможет заслужить. Он, мешковатый и застенчивый мальчик, он боготворил ее. Именно безрассудная любовь к матери заставила мальчика отказаться от своей мечты позже. Этой мечтой было искусство — восхищенный Кристиан посещал все выставки и галереи Парижа, и был знаком со многими художниками. Пикассо и Кокто были его кумирами, но… у его матери были другие планы.

Естественно, о своих пристрастиях он не говорил своим родным — в семье Диор художники и поэты считались никчемными, пустыми людишками, которым не стоит подавать руки. Нужно ли удивляться, что на поступление Кристиана в академию искусств твердая рука матери наложила вето?

После настоятельных просьб матери Кристиан поступил в1920 году в Свободную школу политических наук. Подросток с более сильной волей наверняка бы поборолся, ведь на карте стояло его будущее. Но Кристиан, отличающийся необыкновенно покладистым характером, решил подчиниться, и попытаться стать дипломатом. Между занятиями он все же продолжил посещать галереи и расширять круг своих богемных друзей.

1927 год принес Кристиану хорошие новости. На четвертом году своей учебы он получил звание сапера второго класса в инженерных войсках. Его мать наконец-то поняла, что послом Кристиану никогда не стать, и учеба привлекает его все меньше и меньше. И только поэтому она согласилась финансировать его проект — вместе с другом Жаком Бонжаном, Кристиан решил основать собственную художественную галерею. Хитрая женщина не могла сделать это от чистого сердца. Плата за подписанные чеки была таковой: имя Диор не должно быть связано с этим неприличным бизнесом. Никогда, пока она жива, она не позволит так опозорить фамилию. И легкомысленный Кристиан согласился.

Наступил 1930 год. Галерея процветала, открывая Парижу все новые и новые имена молодых художников, дела Кристиана шли весьма хорошо, пока не случилась беда — его брат, всегда отличающийся нестабильной психикой, был помещен в лечебницу со страшным диагнозом.

Последовала череда страшных событий в жизни семьи — всего за несколько месяцев сгорела от рака мать, разорилась компания отца, а сам он заболел туберкулезом. Деньги превратились в ноль — у семейства Диор отняли даже мебель. Через несколько месяцев, вернувшись из поездки по Советскому Союзу, куда Диор отправился с группой молодых архитекторов, он оказался перед закрытой дверью обанкротившейся галереи. У него не было дома, у него не было денег, у него не было любимого дела. И самое страшное — он не мог продолжать вести привычный образ жизни. После трех лет полунищенского существования, он заболел туберкулезом. Тяжелое время Кристиану помогают пережить творчество и друзья. Диор начинает продавать свои рисунки. Он выполняет восхитительные эскизы шляпок и платья, которые покупают для публикации в «Фигаро». Интересно, что модели шляп от Диор первоначально пользовались гораздо большим успехом, чем одежда.

В 1938 году работы Кристиана были замечены Робертом Пике, у которого он вскоре начинает работать модельером. Диор становится одной из самых популярных персон светской жизни Парижа. Он смог переехать из маленькой комнатки на чердаке в гостиницу, и даже отсылать какие-то деньги отцу и сестре, которые переехали на юг. Его карьеру в модном доме Роббера Пике прервала война. Военный Париж моде не благоволил — магазины и фабрики закрывались, шить платья становилось крайне невыгодно.

В 1941 Кристиан Диор, не смотря на сложное положение в мире моды, сотрудничает с Люсьеном Лелонгом и Пьером Бальманом. В это время он создает зауженную к низу юбку со складкой, которая тут же получает успех.

В 1945 Бальман решил открыть свое собственное дело, и пригласил Кристиана стать новым дизайнером дома моды Balmain. Однако, то ли робость взяла свое, то ли астрологический прогноз в этот день был неблагополучным — но Кристиан отказался. В 1946 году состоялось знакомство Диора с текстильным магнатом Марселем Буссаком. Знакомству предшествовал случай: однажды, бродя по Парижу, Диор споткнулся о подкову, лежащую на улице. Кристиан поднял голову и увидел свою старую подругу Сюзанну, которая в то время работала в доме моды Philippe and Gaston, под руководством Буссака. Именно он впоследствии предложил дизайнеру стать художественным директором Дома моды «Филипп и Гастон».

Обнаружив в себе деловые качества, Диор захотел создать свое дело. При участии и содействии Буссака в 1946 году открылся Дом моды Диора на авеню Монтень. Начало новой жизни сына не смог оценить отец — он умер как раз во время суматошной подготовки показа первой коллекции. Кристиан вспоминал обещание, данное матери — о том, что имя Диор никогда не будет участвовать в подобного рода бизнесе — и понимал, что сама судьба дает ему магический знак. Теперь он не будет чувствовать себя предателем, и сможет гордиться своим детищем — Christian Dior Ltd.

За рекордный срок (полтора месяца) была подготовлена коллекция из 90 моделей. Коллекция «Corolle Line», которую журналисты тут же окрестили «New look» (новый силуэт), была показана зрителям 12 февраля 1947. Публике, уставшей от форменной одежды военных лет, был представлен абсолютно новый, революционный женский образ с узкой талией, подчеркнутым бюстом, округлыми плечами и полными бедрами.

Потрясенные зрители увидели манекенщиц в платьях и костюмах с затянутыми талиями и широкими юбками, в элегантных шляпах и туфлях на высоких каблуках. В конце показа публика разразилась овациями, а Дом «Диор» получил столько заказов и такую прибыль, сколько планировали получить за полгода. Париж жаждал красоты — Диор эту красоту создавал. С появлением стиля «New look» Париж снова признали столицей моды. Диор был полон творческих идей. Он чувствовал, как женщины хотят выглядеть, и предлагал желанный им образ в тот самый момент, когда они готовы были его принять. С этого момента деятельность Дома моды Диора все более расширяется. Открывается парфюмерный филиал, во главе которого становится Серж Эфтлер Луиш. Диор создает свой первый аромат «Мисс Диор» — в дизайн упаковки он включил любимый рисунок своей обожаемой сестры.

Невероятный взлет, головокружительный успех, достигнутый за несколько месяцев!. Кристиан всегда был довольно чувствительным, и принимал свои успехи так же бурно, как и поражения. В год его успеха, 1947, с ним случился первый сердечный приступ, после которого доктора посоветовали ему больше заботиться о здоровье.

В том же году Диора пригласили в Даллас, для вручения престижной премии, учрежденную Neiman Marcus. Первый класс на «Queen Elizabeth» — Америка встретила кутюрье как аплодисментами, так и возмущенными воплями. «Как можно показывать такую кричащую роскошь, когда только что закончилась война!?» — вопрошали многие критики. Некоторые отмечали неудобство платьев от Диор — длина юбок не позволяет ездить на лошади, да и белье стискивает грудь так, что совершенно невозможно дышать. Мнений было столько же, сколько и людей. Но никакие противоречия не помешали Диору основать свое американское представительство в 1948 году, для которого дважды в год создавались специальные коллекции, с учетом всех пожеланий американцев. Он знал, что сможет завоевать любовь, он учился этому с детства. Каждый сезон Кристиан выпускал новую коллекцию, и каждая коллекция становилась хитом.

Через год после показа вся Европа и Америка приняли новый стиль.

Вместе со своим партнером Джаквесом Роуетом, Диор стал первым применять лицензионные соглашения в модельном бизнесе. Уже в 1948, он упорядочивает лицензирование производства своих моделей в различных регионах Франции и всего мира. Таким образом, фирменный знак Диор быстро появился во всех уголках земного шара.

В 1952 — офис в Лондоне. В 1954 году Кристиан Диор получает лицензию на производство белья. Дома моды Диора открываются в Мехико, Каракасе, в Австралии, Чили, на Кубе.

Успех сопутствует Диору не только на подиуме. Он принял участие в постановке 15 фильмов, создавая костюмы для актрис. 23 октября 1957 года мир моды был ошеломлен — в возрасте 52 лет скоропостижно скончался великий кутюрье 20 века. Его похоронили в Провансе, рядом с отцом, согласно его желанию.

После смерти Диора, Дом существовал под руководством различных дизайнеров — Ива Сен-Лорана (1957-1960, он был призван на военную службу), Марка Бохана (1960-1989) и Джанфранко Ферре и Патрик Лавуа. В настоящее время Домом моды Диора руководит Джон Гальяно.

Но, к сожалению, сохранить традиции дома не удалось. Высокая Мода не может жить только традициями. Путь в будущее ей прокладывают современные тенденции. Возможно, не всем известно, что диоровскому стилю «нью-лук» суждено было прожить всего 7 лет. Чувствуя неизбежность повторения придуманных им силуэтов платьев, Диор сам без сожаления расстался с созданным им образом «женщина-цветок». Вместо него мастер явил на свет стиль, напоминающий стручок фасоли. Кармел Сноу, редактор журнала Харперс Базаар, обозначила его как «флэт-лук», то есть плоский облик. Новый силуэт особенно подходил хрупким женщинам-подросткам типа Одри Хепберн, смотревшимся изысканно и элегантно.

Принявший Дом «Диор» после смерти патрона совсем еще юный Ив Сен Лоран в первой же своей самостоятельной коллекции ввел в моду «трапецию», а его преемник — Марк Боан упростил формы до силуэта, названного американцами «тюбиком с вазелином». В 1989 году предложение из Дома Диор получил Джанфранко Ферре. Архитектор по образованию. Он подошел к делу с конструктивных позиций элегантного минимализма. Клиенткам в предлагаемых им моделях не хватало пышности и фантазии. Постепенно в диоровских платьях им стало настолько скучно, что владельцы марки «Кристиан Диор» с каждой коллекцией не досчитывались миллионов долларов. Стряхнуть нафталин и снова удивить мир стильностью мог лишь тот, кто способен был заглянуть в третье тысячелетие лукавым взглядом самого Диора. И вот выбор пал на эксцентричного англичанина с испанской кровью Джона Гальяно. Как и Кристиан Диор, в детстве Джон обожал рисовать цветы. Страсть к колористике привела его в колледж моды и дизайна в Сент-Мартине.

Для дипломной коллекции на тему французского постреволюционного движения «Невероятные» он создал восемь абстрагированных нарядов. Которые были моментально скуплены сразу после показа одним из шикарных лондонских бутиков. Судьбе было угодно, чтобы в этот бутик заглянула Дайана Росс и приобрела одну из жилеточек Гальяно. С той поры он становится знаменитым. А дальше, само собой разумеется, его путь лежал в Париж! Гальяно оказался идеальным дизайнером для «Диора». Гальяно обожает причуды, пышные и экзотические вышивки. Камни, тонкое кружево, бахрому и всевозможные штучки из тесьмы и ленточек. Он перенес в век текущий наряды и образы прошлого века, осовремененные и экстравагантные.

Enzo Ferrari / "Ferrari"

История помнит один интересный эпизод из жизни двух крупных итальянских фигур. Однажды на завод Энцо Феррари, приехал тогдашний президент Италии Джованни Гронки. Он с любопытством осмотрел предприятие и задал его владельцу вопрос: «Вы засиживаетесь здесь допоздна. Зачем?» Легендарный бизнесмен ответил: «Работая без отдыха, не успеваешь думать о смерти». Феррари тогда не сказал ни слова о главной цели своей работы, но будто напророчил себе судьбу. Он прожил 90 лет и успел увидеть, как брэнд его имени стал культовым в мире автогонок.

Впервые Энцо Феррари познакомился с автомобилями в 1908 году, когда отец и старший брат взяли его на гоночные соревнования. Ему тогда было 10 лет. Уже в 13 лет сын скромного владельца слесарной мастерской из городка Модена сел за руль отцовского авто. Но началась Первая мировая война, повлиявшая и на автогонки, — они ушли на периферию общественной жизни. Рядовой Феррари подковывал мулов и чинил артиллерийские повозки. А после окончания войны долго не мог найти работу: свободных мест на итальянских предприятиях было намного меньше, чем количество возвращавшихся с фронта солдат.

Интуиция подсказывала, что не надо хвататься за любое предложение о работе, что мир моторов, которым он грезил, обязательно распахнет двери. Чутье не обмануло его: после войны начался бурный рост автомобильной отрасли, и Энцо стал испытателем машин в фирме CMN. Это было похоже на счастливый случай. Но в 1920 году он без сомнения перешел в малоизвестную тогда фирму Alfa-Romeo.

Интуиция и на этот раз не подвела Феррари. Компания Alfa-Romeo в ту пору разрабатывала более совершенные автомобили, чем CMN. Владельцы Alfa-Romeo одними из первых поняли: ничто так быстро не раскручивает новый автомобильный брэнд, как успехи в автоспорте, и организовали гоночную команду. Энцо понял, что здесь он сможет полнее раскрыть свои способности. Так и произошло: Феррари стал официальным пилотом Alfa-Romeo. Автогонки в Италии 20-х годов были прибыльным делом.

Правительство Муссолини поощряло автопромышленников в стремлении создать быстрые и надежные машины. А они, в свою очередь, активно инвестировали капитал с автоспорт. Только FIAT, один из лидеров в получении государственных субсидий, вложил в автоспорт около 10 млрд. лир (примерно $1 млн. по тогдашнему курсу). Помимо заводской поддержки, команды получали призовые за каждую гонку. Их размер сильно разнился в зависимости от престижности соревнований, количества участников, места проведения и т. д. Всего в течение года проводилось около 50 соревнований с общим призовым фондом 2,5-3 млн. лир. Однако при этом в большинстве команд царила уравниловка: зарплаты пилотов, какое бы место они ни заняли, мало друг от друга отличались.

Феррари побеждал нечасто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году. Но он умел выгодно преподнести публике свои достижения. В 1923 году, после победы на трассе в Равенне, молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, пришедшей полюбоваться на редкое в то время зрелище — кольцевые гонки. Имя Баракки было у всех на устах. В ходе Первой мировой войны он сражался в небе Италии, сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою. Истребитель аса украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Семья героя-летчика под впечатлением чемпионской езды Энцо предложила украсить этим символом его машину. Феррари с радостью согласился. Поменял он только одну деталь: поместил гарцующего жеребца на ярко-желтый фон, составлявший основу герба его родной Модены.

Символ приносил такую удачу, что впоследствии стал брэндом автомобильного бизнеса Феррари. Он олицетворял все, что было нужно для привлечения симпатий зрителей и покупателей машин: мощь, динамичность, яркость. Вставший на дыбы жеребец дожил до наших дней. Более того, он сделался символом фан-клуба гоночной команды Ferrari, объединяющего сегодня миллионы людей во всем мире, в том числе и в России. Картинка, на которой огромная толпа несет красно-черно-желтое полотнище размером с футбольное поле, украшенное знаменитым изображением жеребца, появляется на телеэкранах несколько раз в год. Это происходит в дни побед Михаэля Шумахера и команды Ferrari в гонках «Формулы-1».

В 1929 году всемирный экономический кризис больно ударил по автомобильной промышленности Италии, и спортивная карьера Феррари оказалась близка к окончанию, тем более что Alfa-Romeo начала подумывать о свертывании своей гоночной программы. Выход Энцо видел один: продолжать сотрудничать с этой компанией на договорных началах. И он зарегистрировал собственную фирму, назвав ее недвусмысленно — Scuderia Ferrari («Команда Феррари»). Поскольку собственных денег не хватило, начинающий бизнесмен занял их у друзей.

Scuderia стала своеобразным дочерним предприятием Alfa. Серийные шасси Alfa-Romeo превращались в мастерских команды в спортивные машины. Они оснащались форсированными двигателями, особо прочными аэродинамическими кузовами, специальными гоночными шинами. Довольно скоро обнаружилось, что Энцо Феррари прекрасно играет по жестким правилам автогоночного бизнеса. Более того, он начал теснить конкурентов!

Одной из составляющих успеха Феррари была его поразительная работоспособность: он трудился по 16 часов в сутки. Плюс все та же врожденная интуиция, которая направляла его управленческие решения. Уже в дебютном сезоне Scuderia Ferrari в 22-х гонках одержала 8 побед. За нее согласились выступать самые «дорогостоящие» асы Италии.

А все благодаря тому, что хозяин команды реформировал систему оплаты пилотов. Феррари упразднил уравниловку, заменив постоянное жалование процентами от призовых денег. Гонщикам такая система понравилась куда больше, чем стабильные, но невысокие заработки, уравнивавшие матерых чемпионов и прибывающих новичков. В 1931 году на машине, принадлежащей Феррари, Акилле Варци установил рекорд Италии по сумме призовых — 247 тыс. лир за победу. Сам владелец Scuderia Ferrari лично участвовал в гонках до 1932 года, пока у него не родился сын Дино.

Еще один дар Феррари, который пошел на пользу его делу — умение выстраивать отношения с партнерами. Был момент, когда из-за финансовых неурядиц руководство Alfa-Romeo приняло решение уйти из автоспорта. Тогда Scuderia Ferrari пришлось бы опираться исключительно на собственные силы. Но Феррари убедил другого своего партнера — известную шинную компанию Pirelli — заставить руководство Alfa-Romeo не бросать производство гоночных авто. Компромисс был найден, все стороны в итоге оказались не в обиде, получив свою прибыль.

В 30-е годы сформировался узнаваемый образ Феррари, который потом стал известен миллионам болельщиков во всем мире. Именно тогда Энцо получил среди гонщиков уважительное прозвище Комендаторе — директор. Известный пилот Рене Дрейфус вспоминал: «Энцо Феррари был очень приятным человеком, дружески расположенным, но довольно строгим. Он занимался своим делом, никогда не смешивая его с семьей. Был достаточно замкнут, никогда не шутил. Он собирался выстроить целую империю, и я ни секунды не сомневался, что, в конечном счете, так оно и будет».

В 1937 году Феррари собрал для Alfa-Romeo первый гоночный автомобиль собственной конструкции. На нем был выигран последний предвоенный чемпионат. Успех подвиг Комендаторе на следующий важный шаг в бизнесе. В 1939 году Феррари создал свою вторую компанию — Auto Avia Construzione Ferrari, которая, в отличие от Scuderia, должна была заниматься не гонками, а выпуском автомобилей. Но Вторая мировая война помешала развитию производства.

Впрочем, без дела Феррари не остался. Он получил выгодный заказ на поставку станков и авиадвигателей и перевел производство из Модены в город-спутник Маранелло. Выпуск военной продукции удалось развернуть за короткое время. Но новый завод оказался мишенью англо-американской авиации, и в 1944 году цеха были разрушены.

Сразу, как только наступил мир, Комендаторе сделал то, о чем он мечтал всю свою жизнь. Первым делом было аннулировано не совсем выгодное ему соглашение с Alfa-Romeo. Теперь можно было выпускать собственные машины, и в 1947 году появился первый автомобиль марки Ferrari. Таким образом, Энцо стал развивать свой бизнес одновременно в двух близких направлениях. Он руководил гоночной командой и выпускал автомобили особого класса, типичным представителем которого стала модель «125» с мощным 12-цилиндровым двигателем, внешне похожая на обычное дорожное авто. Но она обладала всеми свойствами гоночной машины. Это техническое ноу-хау создало славу новой автомобильной компании.

Феррари и дальше шел своим особым путем, изготавливая в небольших объемах очень мощные авто, напичканные новейшей аппаратурой и частично собранные вручную. Естественно, цена их была и остается очень высокой. Сейчас машина, украшенная черным жеребцом, стоит около $150-250 тыс. В год выпускается не более 4 тыс. этих эксклюзивных автомобилей.

Заскучавший по зрелищам Старый Свет приходил в себя после войны. Феррари предложил развлечение в виде гонок самых быстрых и совершенных авто. Комендаторе сосредоточил усилия, прежде всего, на производстве машин для набиравшей силу «Формулы-1», а также для таких популярных гонок, как «24 часа Ле-Мана» и «Тысяча миль». Пилоты Scuderia Ferrari выигрывали соревнования одно за другим. В начале 50-х годов Маранелло стал неофициальной столицей мирового автоспорта, а марка Ferrari — одной из самых дорогих и престижных. Ведь в сознании людей со знаменитым брэндом напрямую связывались победы в гонках.

Вдруг начались несчастья, переходящие в ужасную закономерность, будто за свои успехи Феррари пришлось платить жизнями самых любимых людей. В 1952 и 1953 годах первый чемпионский титул в «Формуле-1» для Scuderia завоевал Альберто Аскари. После годичного перерыва (в 1954 году Аскари выступал за «Лянчу») знаменитый пилот вернулся к Феррари — чтобы стать чемпионом в третий раз. Союз этих ярких личностей казался несокрушимым, но на тестах в Монце болид Аскари перевернулся, и спасти жизнь пилота не удалось.

В 1956 году последовал удар судьбы потяжелее гибели любимого пилота. От хронической болезни почек умер его любимый сын и единственный наследник Альфредо (Дино) Феррари, талантливый молодой инженер и конструктор. Гоночный болид, который начал конструировать Дино, но завершали совсем другие люди, Комендаторе назвал именем сына. В 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира. Но это не утешило отца, который с тех пор стал нелюдим, не снимал на публике больших темных очков и всецело ушел в работу. У автомобиля Ferrari-246-Dino оказалась противоречивая судьба.

Это была революционная разработка, опередившая свое время. Неслучайно в конце 50-х Scuderia вернула себе утраченную пальму первенства в «Формуле-1». Но цена побед оказалась высокой: именно на Ferrari-246 разбились насмерть два пилота команды из трех — Луиджи Муссо и Фил Коллинз. В конце 70-х в Scuderia Ferrari пришел молодой канадский гонщик Жиль Вильнев, так напоминавший Комендаторе о Дино. Феррари не скрывал, что мечтает о том, как Вильнев станет чемпионом мира. Но в 1982 году Жиль трагически погиб в квалификационном заезде в бельгийском Цольдере.

Несмотря на все переживания, Феррари не свернул с выбранного им пути. Scuderia могла временно терять первенство, но неизбежно, на протяжении всей более чем 50-летней истории «Формулы-1», считалась фаворитом состязаний.

В конце 60-х производство дорогих спортивных авто освоили компании Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. От ощущения конкуренции Феррари было нелегко. Казалось, что дни его могущества сочтены. Но Энцо нанес конкурентам неожиданный удар. Оставаясь владельцем предприятий в Маранелло и брэнда Ferrari, он завещал свою компанию итальянскому народу, предложив рассматривать ее как национальное достояние. Очередь из «достойных представителей итальянского народа» выстроилась у въезда в Маранелло почти сразу. И первым в ней стоял глава FIAT Джанни Аньелли, купивший 50% акций предприятия, выпускавшего престижные авто.

Тандем Ferrari и FIAT принес выгоду обоим автогигантам. На деньги, вырученные от сделки, Комендаторе построил в местечке Фиорано новый завод, оснащенный аэродинамической трубой. Там же был создан собственный автодром для нужд Scuderia. Такой роскошью до сих пор не может похвастаться ни одна команда «Формулы-1». Феррари нанял нового талантливого конструктора Мауро Форгиери, чьи усилия вместе с гоночным гением австрийца Ники Лауды позволили Scuderia в середине 70-х вернуться на спортивный Олимп. FIAT тоже был в выигрыше: черный жеребец в рекламе автомобилей позволил поднять уровень продаж почти на 25%. От продажи спортивных автомобилей Феррари и Аньелли в этот период получали в среднем около $1 млрд. в год.

После смерти Энцо Феррари успехи его автостроительной компании пошли на убыль. Сейчас она практически полностью принадлежит FIAT, а последний стал банкротом в ходе кризиса автоиндустрии Европы. Но черный жеребец по-прежнему гарцует на желтом поле — в кольцевых автогонках позиции Ferrari незыблемы. Итальянцы абсолютно уверены: свое национальное достояние они сберегут.

Самым масштабным памятником Комендаторе стал автодром в итальянском городе Имола, носящий имя Энцо и Дино Феррари. А на одном из последних мировых автосалонов был представлен концепт-кар «Энцо Феррари», изготовленный в Маранелло. Судя по пресс-релизам, это будет самый мощный автомобиль в мире.

Иностранцы, посещающие завод Toyota в Японии, почти всегда первым делом задают один и тот же вопрос: «Почему имя человека, создавшего это предприятие, Кииширо Тойода, потеряло букву „д“ и превратилось в Тойота?» Это же название носят не только всемирно известные марки автомобилей, которые примерно каждые шесть секунд сходят с конвейера, но и сам город, где расположился завод (прежде он назывался Коромо).

Ответ по-японски необычен, потому что объясняется особенностями японского языка и японского характера: чтобы написать иероглифами слово «тойода», требуется сделать девять взмахов кисточкой, а такое количество движений считалось несчастливым. Чтобы неудача не сказалась на объемах продаж, руководство фирмы после долгих колебаний решилось слегка подкорректировать «несчастливую» фамилию создателя: теперь взмахов было восемь, а это число в Японии не только считается счастливым, но и обещает богатство и процветание.

Японская ментальность поощряет подражание великим образцам. Корпорация Toyota никогда не стеснялась копировать разработки автомобилестроителей США и Европы, чтобы сегодня весь мир перенимал японский опыт управления бизнесом.

Первые автомобили Toyota фактически не были японскими. По сей день американские туристы, попав в музей Toyota, сначала с восторгом бросаются к автомобилю, открывающему экспозицию, а затем в недоумении останавливаются. В очертаниях машины Toyoda AA, выпущенной в 1936 году, любой знаток американской автомобильной истории без сомнения распознает Chrysler Airflow, а на табличке почему-то написано, что это и есть знаменитая первая японская модель. Дело в том, что основатель компании Кииширо Тойода даже и не думал о машине собственной разработки. Для этого у него не было ни средств, ни опыта.

В 1933 году он получил в наследство от отца, Сакичи Тойода, компанию по производству текстильного оборудования, но решил не продолжать этот бизнес. Кииширо Тойода продал патент на выпуск прядильных машин одной английской компании за 100 тыс. фунтов стерлингов, а на эти деньги открыл производство легковых и грузовых автомобилей, которое позже выделилось в компанию Toyota Motor Corporation. В память об истоках фирмы Тойода-младший сделал логотипом своей автомарки две трикотажные петли, перехлестнутые в форме буквы «Т».

Сакичи Тойода в свое время изобрел ткацкий станок, который автоматически останавливал свою работу, как только рвалась нить. Делалось это для того, чтобы не испортить всю ткань и, таким образом, избежать брака. Тойода-младший позаимствовал у отца этот важный производственный принцип. И сегодня на автомобильных заводах Toyota существует правило: как только хоть у одного из рабочих на конвейере возникнет проблема, он должен остановить всю линию, чтобы не допустить брака.

Вера Кииширо Тойоды в светлое будущее японского автомобилестроения была столь велика, что он ни минуты не сомневался, когда пожертвовал все собственные сбережения, 45 млн. иен, на строительство нового завода Toyota Motor Co в Ходоше. Завод заработал в 1938 году.

Вместо того чтобы выделять средства на собственные фундаментальные исследования и создание технологической базы, Toyota вначале предпочитала импортировать новейшую технологию и направлять свой научный потенциал на ее усовершенствование. Какое-то время эта стратегия вполне себя оправдывала. И все-таки в те времена стать производителем в Японии было непросто. Многих видов сырья попросту не было. Если бы не потенциал фирмы в виде трудолюбивой японской рабочей силы, вполне возможно, история компании Toyota была бы совсем короткой. Но ее владелец быстро осознал эту проблему, и в 1941-1942 годах он создал дочерние компании по производству стали, металлообрабатывающих станков и автомобильных комплектующих.

Один из сотрудников компании, Таичи Оно, разработал уникальную для того времени систему ведения бизнеса — «кайдзен» — ежедневное пошаговое усовершенствование производства, позволяющее устранять все виды потерь (материалов, времени, производственных мощностей). Эта система получила особую известность, доказав свою эффективность и поспособствовав успеху компании. На предприятиях группы Toyota она была воплощена в 1962 году.

Свой «технологический прорыв в будущее» компания Toyota осуществила прежде всего за счет японской ментальности, безграничного стремления японцев к обучению, перениманию, копированию. В Японии учиться означает копировать, подражать, и здесь это вовсе не рассматривается как нечто негативное. Потому что, как правило, копируется то, что кажется прекрасным, что восхищает и вызывает потребность повторения.

Таков уж менталитет, складывавшийся веками. Ученик не должен постоянно обращаться к учителю с вопросами, он должен внимательно наблюдать за его действиями и усваивать приемы путем многократного повторения, до тех пор, пока не достигнет совершенства сам. И только тогда он может попытаться добавить или придумать что-то свое.

Верность и покорность учителю связана с характерной для Японии пирамидальной структурой общества. Общество рассматривается как одна большая семья, на вершине которой — император. Эта пирамида, в свою очередь, состоит из бесчисленных маленьких пирамид со своей главой. Каждая из пирамид держится на безусловной лояльности по отношению к тому, кто в данное время ее возглавляет. Toyota — одна их таких пирамид. И система подготовки кадров, и пожизненный найм на работу, и вознаграждение за многолетний труд по выходе на пенсию, и даже чисто внешние символы (эмблема на спецодежде, исполнение заводского гимна перед началом работы) — все это конкретные проявления японской пирамиды. Одни назовут это феодальными пережитками, другие — характерными чертами японского капитализма.

В 1952 году, когда его дело вступило в период расцвета, Кииширо Тойода скончался. К тому моменту Toyota, в отличие от других японских автомобильных фирм, уже перестала покупать лицензии у западных компаний и стала активно разрабатывать собственные оригинальные конструкции. Это время стало началом обратного процесса, который ознаменовался экспортом не просто японских автомобилей, а японского способа организации автомобильного производства.

Toyota ввела революционную систему — «предложение новых идей». За дельные идеи по совершенствованию производственного цикла и технологий она стала выплачивать сотрудникам солидные денежные премии. Были созданы собственные крупные конструкторские бюро. Исследования требовали больших ассигнований, но они положительно влияли на имидж компании, а главное — обеспечивали технологический прорыв в будущее. Ассортимент выпускаемых машин расширился: появились внедорожник BJ, позднее переименованный в Land Cruiser, и роскошная Toyopet Crown. Первая попытка Toyota прорваться на мировой рынок оказалась неудачной. Легковой автомобиль Toyopet Сrown, разработанный в ноябре 1955 года, ни по цене, ни по качеству не уступал ввозившимся в Японию заграничным, большей частью американским моделям.

Эта машина хорошо проявила себя на родине, где ее расценивали как надежное семейное авто, хорошо приспособленное к узким японским дорогам, на которых развивать высокие скорости не только не разрешалось, но и было просто невозможно. Toyopet Сrown широко использовался в Японии в качестве городского такси. Однако он не годился для скоростных американских дорог и поездок на большие расстояния. Поэтому попытка экспортировать этот автомобиль в США в 1957 году закончилась неудачей.

Инженеры Toyota извлекли из этого хороший урок и разработали шестилетнюю программу реформ. Перестройка прошла очень мобильно: в соответствии с потребностями рынка и в рекордные сроки конструкция автомобиля была серьезно изменена. Кроме того, компания сумела найти для себя надежную нишу, которая значительно укрепила ее позиции: ставка была сделана на то, что американцы предпочитали иметь в легковом автомобиле экономического класса такие престижные элементы, как мягкая обивка сидений, затемненные стекла, ковры в салоне. И довольно скоро недорогие, но комфортабельные автомобили Toyota Corona и Toyota Corolla стали одними из самых популярных машин в США.

Постепенно была создана производственная система, которая обеспечила оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля производственного процесса со стороны его непосредственных участников на каждом рабочем месте. С каждым годом модели Toyota все меньше копировали автомобили других марок и консервативные технические решения.

В 70-80-е годы началось внедрение в конструкцию двигателей с техническими новшествами. В этот же период производство стало расширяться, и компания открыла свои отделения в ряде зарубежных стран. Экспорт автомобилей резко увеличился, в том числе в США. Этому способствовал нефтяной шок 1973 года, который вызвал рост цен на бензин и привел к тому, что покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям.

А именно над подобными моделями долгие годы работали конструкторы компании в расчете на условия своего внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Параллельно Toyota продолжила гибкую политику поощрения своих торговых агентов, всячески укрепила «политику товарищества» внутри компании и ввела жесткую сырьевую экономию. Буквально из отходов производства удалось собрать материальные резервы, достаточные для выпуска новых моделей Sprinter, Carina и Celica.

Неприятности только подстегивали технический и управленческий прогресс в компании. В 1970 году конгресс США принял законодательный акт, нацеленный на борьбу с загрязнением воздуха выхлопными газами, а в середине 70-х аналогичные законы приняла и Япония. Компании пришлось выделить значительные средства на создание более эффективной выхлопной системы. В результате уже в 1974 году Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор занимает первое место в мире по этому показателю.

Toyota стала лидировать и в сокращении издержек производства. Например, были сведены к минимуму складские площади и время хранения готовой продукции. Все было организовано четко и рационально. Если бы сегодня General Motors смогла управлять своими запасами так же эффективно, как Toyota, то она высвободила бы несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих.

Работая по системе «поставки точно в срок», компания Toyota обеспечила себе значительные резервы в ценовой конкуренции на внешних рынках. Крупные американские компании пытались снизить издержки производства путем увеличения количества машин в серии. Toyota же основную ставку сделала на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, учитывая персональные запросы покупателей.

Уже в начале 80-х годов Япония производила больше машин, чем США, а сама Toyota по этому показателю вышла на второе место в мире, уступая лишь General Motors. Toyota стала лидером и среди японских автомобилестроительных предприятий.

В 1997 году Toyota заняла место постоянного лидера внутренних продаж (38,9%), за ней шли Nissan (20,3%), Honda (10,9%), Mitsubishi (8,3%).

В 2002 году Toyota открыла официальное представительство в России. По итогам 2003 года в нашей стране продано 26,5 тыс. новых автомобилей марок Toyota и Lexus. Сегодня Toyota располагает 12 заводами в Японии и 46 компаниями в 27 странах мира, выпускающими комплектующие для марок Toyota и Lexus. На благо процветания компании и выпуск автомобилей трудятся около 250 тысяч сотрудников.

Марка Chevrolet сегодня известна всему миру. Практически все автомобилисты произносят ее название как «Шевроле», с ударением на последнем слоге. Хотя в США, скорее всего, это слово, будь оно совершенно незнакомым, произносилось бы как «Чевролет». На заре автомобилестроения часто новые модели машин носили имена своих создателей. Так произошло и с маркой «Шевроле».

Такую фамилию носил Луи-Жозеф Шевроле, родившийся 25 декабря 1873 года во франкоговорящей части Швейцарии. Луи был одним из семерых детей бедного часовщика в швейцарском городке Шо-де-Фонд. В то время, когда ему исполнилось 10 лет, его семья, в поисках лучшей доли, перебралась во Францию, где смышленый мальчик смог закончить среднюю школу.

Тогда Франция была лидером мирового автомобилестроения, и почти каждый сообразительный механик пытался строить автомобили в дворовой мастерской. Чтобы набраться опыта и знаний, Шевроле устроился на работу в автомобильную фирму «Морс». Здесь он на всю жизнь увлекся автомобилями и стал официальным автогощиком этой фирмы. Практически ни одно из спортивных состязаний того времени не обходилось без участия в них «Морсов». За рулем одного из которых неизменно восседал Луи Шевроле.

Получив хорошие навыки в автомобилестроении и спорте, он, вместе со своими братьями Гастоном и Артуром, уезжает в Канаду, а в 1900 году — в Североамериканские Соединенные Штаты. Здесь он начал свою деятельность в качестве представителя в Америке французского автозавода «Де Дион Бутон». Однако его больше, чем автомобильный бизнес, занимали гонки. Целых пять лет подряд Луи участвовал во всех местных соревнованиях, пока в 1905 году не добился права выступать на кубок американского миллионера Вандербильда.

Но здесь ему не повезло — на седьмом круге его «Фиат» потерпел аварию. Тем не менее смелый и решительный гонщик привлек внимание промышленных тузов Америки.

Среди них был и Уильям Дюрант, собравший к тому времени несколько разных автомобильных компаний под вывеской «Дженерал Моторс». В 1909 году Дюрант пригласил Луи Шевроле и его брата Артура стать фирменными гонщиками «Бюика». Те с радостью согласились. Но место было всего одно, и потому для братьев были устроены состязания. В автомобильных гонках победил Луи, после чего звезда его славы начала восходить с небывалой скоростью. В 1909 году он одерживает сразу три важные победы и занимает почетное 11 место в соревнованиях на кубок Вандербильда. До I Мировой войны он входил в когорту лучших автогонщиков Америки.

Предприимчивый  У. Дюрант решил сделать бизнес на имени прославленного спортсмена. В 1911 году он предложил Луи на время оставить гонки и заняться производством своего собственного автомобиля, и тот согласился на это. Проект нового автомобиля разработали специалисты «Дженерал Моторс». Дюрант вложил в проект немалые деньги, а Шевроле дал машине свое имя, уже хорошо известное большинству американцев. Оно-то и послужило залогом будущего успеха. Эмблемой новой марки автомобиля был избран белый косой крест, очень похожий на крест швейцарского флага.

Образовав новую фирму и наводнив рынок дешевыми и популярными автомобилями марки «Шевроле», Дюрант заработал кучу денег и решил, ни много ни мало, присоединить автомобильный гигант «Дженерал Моторс» к крошечной «Шевроле». И ему это удалось! Он смог выкупить контрольный пакет акций «Дженерал Моторс» и снова сел в кресло председателя правления. Фирма «Шевроле» вошла в состав концерна, а ее автомобили стали основной продукцией автогиганта.

Мы не знаем, какова была роль самого Л. Шевроле в разработке автомобиля, носящего его имя. Одни говорили, что он сделал его чуть ли не в одиночку, а другие утверждали, что он разработал лишь общую концепцию нового автомобиля. Так было дело, или иначе, но первый «Шевроле Классик-Сикс» появился на свет 3 октября 1911 года. Это был традиционный американский четырехместный автомобиль с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 30 лошадиных сил. Но цена первенца — 2500 долларов — была непомерной для покупателя, и поэтому он успеха не имел. Популярный тогда «Форд-Т» стоил в пять раз дешевле.

Дюрант понял, что залог успеха кроется не в фешенебельности автомобиля, а в его простоте и дешевизне. Он отошел от производства шикарных моделей и начал выпуск недорогих 4-цилиндровых машин — открытого легкового «Бэби» и спортивного «Ройал Мэйл». В 1916 году на их базе был создан «Шевроле-490», принесший фирме громкую славу. Эти дешевые, но надежные машины стали такими же популярными, как и «Форды». На них стояли 4-цилиндровые моторы объемом 2,8 литра. Машина оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1922 года, и дала жизнь не менее известной модели «Супериор», просуществовавшей до 1927 года.

Как сложилась дальнейшая судьба наших героев — Л. Шевроле и У.Дюранта? Уильям Дюрант вскоре опять разорился и был изгнан из созданного им же концерна «Дженерал Моторс». Луи Шевроле проработал в своей фирме всего 2 года и снова ушел в автомобильный спорт, а потом создал фирму по производству гоночных автомобилей «Фронтенак», на которых сам же и ездил. К компании «Шевроле» он уже не имел никакого отношения, но до конца дней ему льстило, что одна из крупнейших автомобильных фирм мира носит его имя. На склоне лет он тяжело заболел и скончался в 1941 году, почти всеми забытый.

135 лет спустя после рождения Луи Шевроле как память о конструкторе-гонщике осталась лишь всемирно известная марка легковых автомобилей.

Их выпускают заводы General Motors. На этих заводах, расположенных в США, Канаде, Бразилии, Мексике, Аргентине в 2002 году было выпущено 2 млн 263 тыс. легковых автомобилей, внедорожников, спортивных машин, минивэнов, пикапов и фургонов.

Наряду со спортивными моделями Chevrolet Corvette и Chevrolet Camaro популярностью пользуются внедорожники Blazer и Trail Blazer, одно время они даже выпускались в России на елабужском автозаводе. А сегодня Chevrolet делают в Тольятти — это внедорожники Chevrolet Niva. По российским дорогам бегает уже более 25 тыс. таких автомобилей, выпускаемых General Motors совместно с российским предприятием ВАЗ.

Suzuki, как и Toyota, не всегда была автомобильным производителем; она тоже начала свою историю с ткацких станков. В 1909 году Мичио Сузуки (Michio Suzuki) основал завод по производству станков для текстиля в деревушке Хамаматсу, префектура Шизуока (той самой, откуда родом был Соичиро Хонда). В 1920 году компания Suzuki Loom Company была реорганизована, получила название Suzuki Loom Manufacturing Co., и Мичио Сузуки стал ее президентом.

Но, несмотря на успех своих станков, Сузуки принял решение: его компания должна развиваться и в других направлениях. В частности, было решено создать небольшой автомобиль. В 1937 году началась работа в этой области, и в 1939 году были созданы несколько прототипов компактных автомобилей; они были оснащены новаторскими на то время 4-цилиндровыми, 4-тактными двигателями с водяным охлаждением, мощностью 13 л.с. и объемом меньше 800 куб.см. Но этим прототипам не было суждено пойти в серию — надвигалась Вторая мировая война, и правительство объявило гражданские легковые автомобили предметом далеко не первой в данный момент необходимости.

После войны Сузуки снова вернулся к выпуску ткацких станков. Так как оккупационные власти поощряли ввоз хлопка в Японию и увеличивалось количество заказов от японских производителей текстиля, дела Сузуки шли в гору — пока в 1951 году хлопковый рынок не пережил кризис. Столкнувшийся с огромными трудностями Сузуки вновь задумался об автомобилях; точнее, на тот момент он думал о мотоциклах. В 1952 году вышла разработка Сузуки — его первый мотоцикл Power Free с весьма оригинальной конструкцией: помимо двухтактного двигателя объемом 36 куб.см он был оснащен еще и педалями, которыми можно было воспользоваться, помогая двигателю. Система была настолько удачной, что правительство выделило Сузуки финансовую субсидию для продолжения разработок.

И в 1953 году был выпущен Diamond Free — мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 60 куб.см, выигравший в своем классе гонку Mount Fuji Hill Climb. Так началась история бесчисленных побед Suzuki в мотоспорте. Уже в 1954 году компания производила 6000 мотоциклов в месяц и сменила свое название на Suzuki Motor Co., Ltd. Через год компания приступила к выпуску автомобилей, представив свою первую модель — компактную малолитражку Suzulight с такими новшествами (для своего времени), как передний привод, независимая подвеска и рулевой механизм реечного типа. В 1955 году было продано 14 таких машин.

Сузуки продолжала разработку гоночных мотоциклов, развивая инженерные навыки и пытаясь научиться всему, чему только можно. К 1962 году Сузуки стала Чемпионом первого европейского Гран-при 1962 года в классе 50 см3. Год спустя Сузуки снова получила Чемпионский титул, а также одержала победу в классе 50 см 3 в классических гонках ТТ на Острове Мэн.

В том же 1963 году Сузуки импортировала новейшие мотоциклы в Америку. Успех не заставил себя долго ждать, так как водителям предлагался новый уровень цен и надежности при быстро увеличивающемся количестве разнообразных моделей Сузуки. Наиболее выделялись двухтактные модели Сузуки с вертикальными твинами. В 1966 году модель X-6 Hustler стала первой официальной моделью Сузуки, которая могла легально ездить по улицам, и самой быстрой японской моделью того времени с двигателем 250 см3. Вскоре появилась модель Titan с двигателем 500 см 3, которая оставалась в арсенале Сузуки до 70-х годов.

Завоевав успех на американском рынке мотоциклов, компания принялась расширять модельный ряд легковых автомобилей и компактных грузовичков, попутно осваивая новый для себя сегмент лодочных моторов.

К 1968 году производство машин Suzuki достигло 193 тыс. штук. Половину выпуска составляли легкие грузовые и коммерческие автомобили на базе Fronte 360 (в этих модификациях мотор «переехал» вперед, и ведущими стали передние колеса). Именно в данном секторе японского авторынка фирма заняла ведущие позиции и с этого плацдарма пошла в наступление на мировой рынок.

1971 год — выпущен мотоцикл GT750, ставший массовым и весьма популярным. В мировом чемпионате по мотокроссу, в котором долго лидировали европейцы, пилот Роджер ДеКостер одержал победу на мотоцикле Suzuki в классе 500сс. В 1973 году открылось представительство Suzuki в Канаде, в 1974 — совместное предприятие по производству запчастей в Индонезии, а в 1975 — сборочное предприятие на Филиппинах. В том же 1975 году Suzuki совершила эксперимент, установив на мотоцикл роторный двигатель Ванкеля. Так появился Suzuki RE5, который выпускался весьма недолго и впоследствии стал предметом коллекционирования. В 1978 году президентом компании стал Осаму Сузуки, а в 1979 была представлена модель Alto.

В 1982 году Сузуки основала и стала лидером нового рынка — рынка мотовездеходов (all-terrain vehicles — ATV), выпустив первую ATV — хорошо раскупаемую QuadRunner LT125. Эта модель родила слоган Сузуки в области ATV: «Первая на четырех колесах». За выпуском LT125 последовала целая серия моделей Quads. Вскоре и конкурирующие фирмы стали выпускать собственные мотовездеходы.

В 1983 году на рынок выпускается легковой автомобиль Cultus (Swift) с литровым двигателем. Присутствие Suzuki на международном рынке расширяется — открывается завод в Индии, в следующем, 1984 году — Новая Зеландия, Франция, Германия, а в 1985 году — Испания и США, где была основана компания Suzuki of America Automotive Corp., начавшая выпуск автомобилей Suzuki (до этого американцы знали Suzuki только как компанию, выпускающую мотоциклы). Это был большой прорыв; американцы оценили компактные, практичные автомобили с повышенной проходимостью; продажи Suzuki исчислялись сотнями тысяч. В 1986 году Suzuki выпустила мотоцикл, ставший настоящим символом и будущим победителем гонок — GSX-R 750, а в 1987 году началось производство модели Cultus в Колумбии. Общее количество экспорта автомобилей достигло в тот момент 2 миллионов единиц. В 1988 году появилась такая известная модель Suzuki, как Escudo (Vitara), оснащавшаяся 1,6-литровым двигателем мощностью 95 л.с. и полным приводом.

90-ые годы начались для компании сменой названия. Теперь она называется — «Suzuki Motor Corporation». По-прежнему постоянно обновляется и расширяется модельный ряд. Так в 1995г. появляется хорошо известный в России компактный полноприводный универсал «Baleno», в 1997г. — «Wagon R», в 1998г. — «Grand Vitara». Общее количество выпущенных к 1999 году мотоциклов достигло 40 миллионов. За последнее десятилетие 20 века компания Сузуки открыла производство в Южной Корее, Китае и Венгрии. К 2000 году Suzuki достигла 12-го места среди автопроизводителей мира с величиной продаж около 1,8 миллиона единиц в год.

Отметив свою 80-ую годовщину, компания сменила президента (им стал Масао Тода), основала фонд образования и культуры, выпустила на рынок новые модели — Wagon R Solio и Grand Escudo. А в 2001 году на американский рынок вышла новая модель — 7-местный внедорожник XL-7, самый большой по размерам автомобиль Suzuki. В Японии же были представлены легковой Aerio с двигателем 1,5 л, Aerio Sedan, 7-местный Every Landy с двигателем 1,3 л, а также мини-кар MR Wagon.

Сегодня основной сферой деятельности компании остается производство малолитражных внедорожников, компактных городских коммерческих автомобилей, мотоциклов, лодочных моторов и даже инвалидных колясок с электроприводом. Автомобили Сузуки выпускаются во многих странах мира от Юго-восточной Азии до Латинской Америки. Компания, которая еще полвека назад состояла из небольшой группы специалистов по производству текстильного оборудования, насчитывает сегодня более 15000 сотрудников и продает свою продукцию более чем в 190 странах.